Cape Town (Sudafrica) – Il Western Cape, l’ampia area che ha in Cape Town il suo fulcro geografico e amministrativo, è un luogo unico per varietà di scenari. Dalla magia degli oceani Atlantico e Indiano, che si specchiano uno nell’altro davanti al Capo di Buona Speranza, si passa in pochi chilometri alla suggestione geometrica dei vigneti, le celebri Winelands. Si attraversano praterie, si costeggiano laghi. E ancora, poco oltre, appaiono rocce e boschi, sferzati dal vento che è la colonna sonora dell’estate dall’altra parte del mondo. Non c’è nemmeno tempo di guardarsi intorno ed è nuovamente Oceano. Immersi nell’atmosfera unica di questo angolo incantato abbiamo provato la nuova Yamaha MT-10 SP, che affianca la MT-10 standard, allargando la gamma nelle direzione delle prestazioni, mentre la MT-10 Tourer, altra novità 2017, è destinata agli appassionati dl turismo (veloce).
Il segmento di cui la Yamaha MT-10 SP fa parte è quello delle Hyper Naked: non può contare su grandi numeri ma dalla sua ha il fascino delle prestazioni e della dotazione tecnica, che si traducono quasi sempre in gusto di guida. Riservati per potenza e prezzo a una fascia di motociclisti rarefatta ma resistente al passare delle mode, questi modelli permettono di divertirsi sia su strada sia in pista. La MT-10 standard nel 2016 ha raggiunto il 10% in volume e il 19% in valore tra le Hyper Naked, consegnando 3.500 pezzi da giugno a dicembre dello scorso anno. In vista del 2017 i vertici Yamaha hanno provato a prevedere quale sarà la ripartizione delle vendite tra i modelli in gamma: la versione SP dovrebbe attestarsi al 35%, la base al 55% e la Tourer al 10%.
Insieme al nuovo modello sono stati introdotti alcuni aggiornamenti anche sulla MT-10 standard (leggi la prova), ossia modifiche al cambio elettronico e un’inedita mappatura di erogazione, sviluppata con l’obiettivo di rendere più fluida la risposta al gas. Il quattro cilindri in linea deriva dall’unità montata sulla supersportiva R1, con opportuni adattamenti che però non ridimensionano più di tanto le prestazioni né il carattere. Con 160 cv di potenza e 111 Nm di coppia, tre mappe di erogazione (Sport, Medium e Soft) e il controllo di trazione (Sport Riding, Street Riding e Slippery Surfaces) ci sarebbe già di che essere soddisfatti. Eppure in questo caso è la ciclistica a fare la differenza: il telaio Deltabox, anch’esso di derivazione R1 ma con il 60% di elementi studiati ad hoc per la MT-10, è completato sulla SP dal pacchetto di sospensioni semi-attive Ohlins EC Smart. Cinque le modalità di gestione: A1 (Sport), A2 (Touring) e tre manuali (M1, M2, M3). Le prime due sono automatiche, come si evince dalla sigla: il sistema, sulla base dei dati raccolti ed elaborati da una specifica centralina, adatta la risposta in compressione e ritorno (forcella e mono) alle condizioni effettive di utilizzo. Se l’opzione preferita fosse la A1, la più sportiva, il sistema adatterebbe la risposta nell’ambito della variabilità predefinita nella specifica mappa. Diversa la logica delle opzioni M1, M2 e M3: in questi casi chi guida sceglie la combinazione di parametri come se intervenisse sui tradizionali “click”, ma è il sistema che effettua la regolazione. Quest’ultima resta immutata, quindi non si adatta né varia durante la guida. La selezione dei profili manuali permette, ad esempio, di definirne uno dedicato a una determinata pista o percorso, in modo da disporre della configurazione preferita al momento giusto.
A completare il quadro della dotazione concorrono l’A&S (Assist&Slipper clutch), che riduce il carico da applicare sulla leva della frizione, e il cruise control, attivo dalla quarta alla sesta marcia per velocità comprese tra 50 e 180 km/h. Un capitolo a parte meriterebbe la strumentazione di questa Yamaha MT-10 SP: deriva direttamente dalla R1M e si contraddistingue per avere quattro modalità di visualizzazione, corrispondenti all’uso stradale, in pista, diurno e notturno. Quattro anche le combinazioni pre-impostate (e modificabili) tra i parametri, che invece sono tre: erogazione del motore (Sport, Medium, Soft), controllo di trazione TCS (3 livelli), sospensioni (5 livelli). Le combinazioni, definite Mode, si possono cambiare soltanto a moto ferma, ma i singoli parametri possono essere cambiati chiudendo per qualche istante il gas e usando i comodi comandi posti sui blocchetti. Giocare con le regolazioni è facile, rapido e divertente.
Il prezzo consigliato franco concessionario è di 16.190 euro, ossia 2.500 euro in più rispetto alla MT-10 standard (13.690 euro). Decisamente racing la colorazione, che ricorda la R1M: cerchi blu elettrico, parafango anteriore nero, tocchi di argento per la carenatura e naturalmente l’immancabile finitura dorata di forcella e ammortizzatori che contraddistingue la gamma Ohlins.
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Cape Town di primo mattino è assediata dal traffico: la prova della Yamaha MT-10 SP, quindi, è iniziata tra le auto in coda, un modo per verificare la versatilità della moto in condizioni di utilizzo tipiche per abita in città. Maneggevole e intuitiva, colpisce fin da subito per l’estrema regolarità di erogazione, che si concretizza nella totale assenza di on-off: un pregio indiscutibile, a beneficio di piloti esperti e meno esperti. Come già detto cambiare Mode è facile ma si può fare soltanto a motore fermo: difficile se il gruppo di tester, complici strade che diventano quasi deserte fuori città, viaggia a medie stellari… Meglio, quindi, intervenire sulle singole opzioni, anche perché nella guida è immediato percepire le differenze: in Mode A, con tutte le opzioni su 1 (erogazione sportiva, controllo di trazione poco invasivo e sospensioni rigide su A-1), la Yamaha MT-10 SP è precisa e affilata, ma richiede in cambio un certo impegno, soprattutto perché forcella e ammortizzatore sono tarati per fondi stradali perfetti, difficili da trovare su strade aperte al traffico; l’erogazione è cattiva, racing, ed emozionante.
Per guidare più rilassati, senza perdere in efficacia, è meglio spostare le Ohlins EC Smart in modalità A2, che garantisce ottimo sostegno e controllo idraulico, concedendo al contempo maggior capacità ammortizzante e un approccio molto più adatto all’uso stradale. Lungo tratti velocissimi e curvoni da sesta marcia la SP ha messo in luce un’eccellente stabilità, non perturbata dalle folate di vento che fanno parte del “pacchetto Sudafrica”. Imperturbabile senza per questo diventare nervosa, mette al servizio dell’ottima ciclistica un motore che è indifferente al rapporto inserito, spinge sempre. Gustoso, ricco di coppia e poverissimo di vibrazioni, per erogazione sembra addirittura un V4: ai bassi regimi, infatti, risponde con apprezzabile vigore; ai medi dà il meglio, senza disdegnare escursioni nella zona rossa del contagiri, con la barra della strumentazione che enfaticamente cambia colore. Il quick shift si è dimostrato un valido accessorio, nonostante funzioni soltanto nella selezione della marcia superiore.
L’innesto delle sospensioni Ohlins sulla validissima base della Yamaha MT-10 standard ha permesso di migliorare sostanzialmente il comportamento dinamico, facendo della SP una “fun bike” in grado di proporsi come alternativa a modelli blasonati e in molti casi più costosi. La scelta delle sospensioni semi-attive ha il sostanziale pregio di offrire al pilota più dimensioni interpretative della moto: impregnata di spirito racing nella modalità sportiva, diventa più amichevole eppure efficacissima con il passaggio al Mode 2 oppure con pochi click digitali di regolazione. Per di più a un prezzo (16.190 euro franco concessionario) competitivo se si considera la qualità della componentistica, le finiture e soprattutto il piacere di guidarla. Resta aperta la valutazione sul design, certamente non convenzionale: su questo punto, però, ciascuno giungerà a una personale e insindacabile conclusione.
