Prova Yamaha MT-10

Radical & Practical. Queste due parole apparentemente in antitesi spiegano bene la Yamaha MT-10. Moto potente, velocissima, efficace e tecnologica. Da usare per dare sfogo ai propri istinti primitivi o per scopi molto più pacifici: fa bene entrambe le cose

7 maggio 2016 - 20:05

Il segmento delle Streetfighter è stato protagonista di una vera e propria accelerazione, motivata dal fatto che da una parte le stesse sportive da cui queste moto derivano sono diventate più estreme, e dall’altra che le maxi naked hanno incrementato in modo consistente le prestazioni ma pure la versatilità. Un segmento di nicchia, che però ha ancora più di un estimatore –vale circa 2.000 pezzi all’anno – e che le Case continuano ad alimentare con evoluzioni o nuovi modelli. Ora ci pensa Yamaha a buttare un po’ di benzina sul fuoco con la nuova MT-10. Del resto se hai pronto un progetto completo come quello della R1, puoi non sfruttarlo? Per questo motivo proprio da una costola della nuova R1 nasce la MT-10, la naked più potente mai costruita da Yamaha. Anzi la prima, vera streetfighter Yamaha.

Cos’è veramente una Streetfighter? Per chiarire il concetto, per me streetfighter è la moto naked ottenuta partendo da una supersportiva di cui sfrutta telaio e motore (Aprilia Tuono, BMW S 1000 R, Triumph Street Triple) e ha il gruppo fari/cruscotto fissato al telaio, lasciando lo sterzo libero. Di sicuro è estrema, sportiva. La Super Naked, invece, (KTM 1290 Super Duke R, Ducati Monster eccetera) ha una ciclistica progettata ad hoc, faro e cruscotto sono solidali con la forcella e in teoria è più versatile.

Credevo che la Yamaha MT-10 rientrasse senza ombra di dubbio nella prima categoria. Invece, dopo la lunga spiegazione degli uomini di Iwata e dopo esserci salito, devo ripensare in parte la collocazione di una moto che è stata pensata secondo due dogmi: “Radical & Practical”. Spiego meglio: dal punto di vista concettuale la Yamaha MT-10 è sicuramente una streetfighter, perché come vedremo deriva realmente e in modo piuttosto diretto dalla R1. D’altro canto, però, ha anche una particolare attenzione alla versatilità. Per chiarire ulteriormente il concetto: da una parte trovate ciclistica estrema, ipercompatta, motore potentissimo, soluzioni ipersportive. Dall’altra una sella bassa (825 mm), una posizione comoda, non carica sui polsi come su certe streetfighter, una buona protezione dall’aria (promettono fino a 170 chilometri orari, vedremo se è vero), il cruise control e la possibilità di montare borse laterali semirigide e sella comfort. Insomma questa moto sembra essere estrema da un lato e “turistica” dall’altro. Probabilmente è entrambe le cose assieme. Anche se, parlando del lato turistico, il passeggero con quelle pedane in bocca avrà qualcosa da ridire…

La stretta derivazione dal motore R1 – con qualche elemento in materiale meno pregiato: le bielle sono in acciaio e non in titanio, i carter in alluminio invece che magnesio – conferma il nobile pedegree della MT-10, che dalla maxi sportiva eredita parecchie cosette interessanti, come ad esempio la fasatura a scoppi irregolari. Rivisto in chiave streetfighter, e quindi con una potenza leggermente ridimensionata (160,4 cv a 11.500 giri) e una curva di coppia ancora più favorevole con un picco di 115 Nm a 9.000 giri, questo motore promette più tiro ai bassi. Il che, piazzato su una moto da 210 kg in ordine di marcia, è musica per le nostre orecchie. Oltre il 40% delle componenti di questo 4 cilindri (omologato Euro 4) sono nuove: l’albero motore ha il 40% d’inerzia in più, cambiano condotti, testata (camere di combustione, compressione a 12:1 invece di 13:1), pistoni, valvole (più piccole quelle di aspirazione) alberi a camme. E cambia il sistema d’iniezione, che sfrutta un airbox perfino più voluminoso rispetto a quello della R1 (12 litri invece di 10,5) ma perde il secondo iniettore e i cornetti ad altezza variabile, inutili su una moto che non deve frullare fino a 14.000 giri. Chiude il quadro la rapportatura accorciata con la corona ora da 43 denti (R1 41).

L’elettronica è evoluta: non c’è la piattaforma inerziale IMU, fiore all’occhiello della R1, ma non si può certo dire che siamo messi male quanto a controlli. Ovviamente presente l’acceleratore Ride by Wire YCC-T – di cui Yamaha è stata pioniera fin dal 2006 con la R6 – declinato in tre mappature, tutte full power (D-Mode Standard, A più aggressiva, B ancora più aggressiva) e dotate di memoria: l’ultima inserita sarà quella che ritroverete alla riaccensione della moto. Presente il controllo di trazione TCS regolabile su tre livelli (o disinseribile). Interessante come i giapponesi abbiano a cuore “l’animo tamarro” di chi usa queste moto. Se vi prende il mood da stuntman non è necessario disattivare il traction control per cimentarsi in qualche wheelie, ma è sufficiente scegliere il livello 1. Di serie la MT-10 può vantare la frizione assistita con sistema antisaltellamento e il cruise control che funziona in quarta, quinta e sesta marcia tra i 50 e i 180 km/h.

Ciclistica: se possibile la parentela con la R1 è ancora più stretta, anche in questo caso con l’alluminio al posto del magnesio (telaietto reggisella e ruote). Il telaio è lo stesso, identico, dell’ammiraglia sportiva, così come il forcellone. Da questa combinazione scaturiscono misure decisamente “hard core”: 1.400 mm di interasse, roba esagerata per la categoria, con angolo cannotto 24° e avancorsa di 102 mm. Anche le sospensioni, entrambe Kayaba, derivano direttamente da quelle della R1 ma hanno ovviamente un’idraulica dedicata; la forcella adotta lo stesso sistema a cartuccia e ha la stessa escursione di 120 mm e mantiene tutte le regolazioni (precarico molla, idraulica in compressione ed estensione), così come il monoammortizzatore.

Yamaha sembra fare sul serio, sulla scorta della lezione imparata con la FZ1, moto che ha avuto un buon successo, centrata nel look ma un po’ meno nella tecnica, viste le sospensioni, ai tempi un po’ sottotono, e un motore dall’erogazione piuttosto appuntita. La MT-10 è proprio un’altra storia, perché attorno a una base tecnica consolidata Yamaha ha costruito una moto funzionale allo scopo estremamente ed aggressiva nel design. Radical: gli spigoli non si contano e gli abbinamenti di colore in alcuni casi sono decisamente arditi, come per la combinazione Night Fluo, oggetto della nostra prova e che, però, pare piaccia moltissimo. Practical: la dotazione di bordo è completa, la strumentazione sfrutta lo stesso schermo con display da 6 pollici LCD (sulla R1 è un TFT a colori), il cupolino è vero e protegge, non è lì a fare scena, l’ABS Bosch è quello di ultima generazione. Tutto a 12.990 euro, prezzo che, se la Yamaha MT-10 sarà realmente double face come promette non è nemmeno eccessivo. Andiamo a provarla.

330 km di test. La cosa mi suona strana: normalmente il chilometraggio di un test ride è proporzionale all’attitudine turistica del mezzo. Se provi maxi Enduro o super tourer i chilonetri sono tanti. Se guidi naked o streetfighter chi organizza resta sotto i 200 km, per non far finire i tester con la cervicale a pezzi per le frustate dell’aria. Se chi organizza le presentazioni sa il fatto suo, fa provare la moto nelle condizioni in cui dà il meglio. Questa è una street fighter, non ci sono dubbi, ma il percorso è davvero lungo. Stai a vedere che Yamaha ha fatto davvero la moto double face? Inizio con la posizione di guida, che è comoda, caricata sui polsi il giusto, con una triangolazione sella-manubrio-pedane azzeccatissima per me, ma adatta anche a colleghi che passano il metro e ottanta. Ne ricavo una sensazione di controllo totale. Non sono appollaiato su una sella alta con il manubrio in basso ma inserito nella moto: questo mi fa pensare che la protezione non sarà malaccio. Di solito per capire se il bilanciamento di base di una moto è azzeccata bastano tre rotonde e 200 metri. Poi, ovviamente, non è che te ne puoi tornare in albergo: i chilometri servono per approfondire, andare nel dettaglio. Certamente, ma il bilanciamento dinamico, se è quello “giusto”, si comprende subito. E la Yamaha MT-10 è bilanciata alla perfezione.

Dovessi descriverla con un aggettivo direi “completa”, perché questa moto ha realmente molte sfaccettature. È tamarra quando vuoi, paciosa quando vuoi. Va forte, tanto. Ha un tiro da toro e un allungo da sportiva, si alza in prima e seconda di gas, in terza di frizione concedendosi wheelie a velocità da ritiro patente (in autostrada…). Ma se vuoi andarci a spasso lo fai tranquillamente. Ci sono streetfighter più sportive, più “pistaiole”, questo è sicuro. Ma quello che piace della Yamaha e l’amalgama perfetto tra prestazioni, emozione, efficacia di guida e usabilità.

Quando scrissi l’articolo sulla 1290 Super Duke R lo intitolai “Angelo e Demone” proprio per sottolineare l’allora sorprendente doppia anima della KTM. Dovrei utilizzarlo anche per la MT-10, perché effettivamente è la moto che concettualmente e praticamente si avvicina di più alla KTM. Con la MT-10 puoi fare un po’ di tutto. Il motore è azzeccatissimo, la personalità del 4 in linea a scoppi irregolari è unica e il sound esaltante. L’erogazione non è da meno: il CP4 spinge inizialmente morbido ma sempre consistente, anche perché la rapportatura è corretta, né lunga né corta. Puoi usare marce alte e uscire dalle curve veloce con i LED che sono ancora nella parte sinistra del contagiri.

Poi cresce, ha medi esaltanti, dai 6 ai 12.000 giri è goduria pura per allungo e sound, con l’erogazione che comunque oltre i 10.500 giri tende ad appiattirsi un po’. Le prestazioni sono accompagnate da un cambio che è un burro e che non ti fa quasi venire voglia del quickshifter, che comunque è disponibile come optional. La gestione del gas mi piace, c’è un piccolo gioco di trasmissione nell’apri chiudi, un pelo di on-off ma niente di che (sono davvero sofistico in questo campo). La mappatura standard è morbida, gestibile, piacevole e mai fiacca. Se amate avere “il motore in mano” scegliete la A, se volete un grilletto al posto del gas (cosa che a me non piace) ecco la mappatura B, che è davvero aggressiva, forse fin troppo.

Motore azzeccato, quindi, ma è la ciclistica a sorprendere. Come hanno fatto? Leggi i numeri della MT-10 e pensi a una moto estrema, nervosa. Poi la guidi e trovi una moto veloce a scendere in piega ma incredibilmente stabile, rassicurante. Te la senti in mano dopo due metri, ti aizza la cafonaggine dopo tre, fa venire voglia di mangiare le curve una dopo l’altra. Con la MT-10 hai sempre la situazione in mano, fa quello che vuoi nel momento in cui lo vuoi. Scende in piega rapidissima, è precisa nell’impostare e seguire la linea, ben appoggiata sugli pneumatici. Fa sentire sicurissimi anche in piena piega grazie al bilanciamento azzeccato (51% del peso sull’asse anteriore) e a sospensioni meccaniche di qualità che copiano, scorrono e sostengono quando serve e che non fanno assolutamente sentire la mancanza di sistemi elettronici di gestione. Solo alzando il ritmo a livelli scriteriati mi piacerebbe avere un po’ di freno idraulico in più nel monoammortizzatore, ma è roba da pelo nell’uovo che si può sistemare con qualche click.

In effetti quello che percepisci è che la meccanica della MT-10 è sana, solida: l’elettronica dà una mano, entra in gioco quando esageri, ma non è la protagonista. Il bilanciamento tra prestazioni del motore, risposta al gas e delle sospensioni fa sì che non servano troppi “tagli” di potenza. Perché la ciclistica della MT-10 la scarica alla grande a terra e non si innervosisce mai, a meno che tu proprio non lo voglia.

Il DNA della R1 compare nel carattere del motore e nelle situazioni in cui l’inerzia dell’albero motore crossplane si fa sentire. La MT-10 è veloce nell’eseguire le manovre ma nei cambi di direzione in rapidissima successione ci sono modelli più svelti. È più rotonda che spigolosa, non la guidi a “schiaffo”, ma tutto questo fa parte del feeling rassicurante proprio della MT-10, quel feeling che fa andar forte senza quasi che rendersene conto. Anche il comfort non è assolutamente male, anzi… La protezione dall’aria è effettivamente efficace almeno fino ai 160 km/h (il cupolino “taglia” l’aria da busto e spalle, resta esposto il casco), le vibrazioni viaggiando a velocità costante sono inconsistenti: ciò rende possibili i viaggi anche se la sella dura alla lunga stanca , soprattutto se sei un po’ “corto” come me e tendi a guidare avanzato, nella porzione in cui la superficie di appoggio si riduce. Angolo di sterzo umano e non da MotoGP e freni pastosi (occorre tirare bene ma la potenza per la strada basta e avanza) ma efficaci; dietro si fatica a percepire il punto di pressione e per questo motivo l’ABS entra un po’ più sovente del normale. Elementi che chiudono il quadro di un progetto riuscito sotto ogni aspetto. Perché se quando finisci un giro di 330 km in cui hai fatto praticamente ogni tipo di strada, hai affrontato 10.000 curve e hai preso pure la pioggia hai ancora voglia di risalire in moto e ripartire, allora vuol dire che quella moto è venuta bene.

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