Prova Yamaha R6 2017

27 marzo 2017 - 17:03

LIVE
Una delle 600 Supersport più amate di sempre si rinnova, dimostrando che Yamaha crede ancora in una categoria che altri hanno dato già per spacciata. Troppo severe le norme anti inquinamento per i frullini da 600 cc che a furia di smagrire le carburazioni sono diventati anoressici di coppia e poco godibili su strada, ma quando li lasci liberi di lavorare al loro meglio in pista possono ancora dare delle belle soddisfazioni… Yamaha sembra quindi avere le idee chiare e ci crede. E fa bene, perché nonostante i numeri in Europa non siano più dalla parte di queste moto, negli Stati Uniti le 600 Supersport stanno andando molto bene. Inoltre sono queste moto lo step evolutivo “naturale” di chi, guidando le sportive 300 vorrà qualcosa in più senza fare il salto, troppo lungo, fino alla R1.

E poi c’è anche la questione “pancia”. Forse in Yamaha non se la sono sentiti di pensionare una moto che ha regalato ai tre diapason tantissime soddisfazioni e che tra Europa e Stati Uniti è stata venduta in oltre 320.000 unità. Quindi non solo ha realizzato una nuova R6 con motore Euro 4, ma le ha dato una faccia da R1 e dalla sorella maggiore ha travasato anche un po’ di tecnologia. In questo modo Yamaha è l’unico brand sul mercato a offrire una intera famiglia di supersportive: dalla piccola R125 fino all’ammiraglia R1 M passando per R3 e R6.

Il quattro in linea cambia poco nella sostanza, le modifiche sono arrivate proprio nella famigerata norma antiinquinamento, lo scarico (in titanio) adotta lo stesso silenziatore ma sfrutta una grossa camera sotto al motore ora adotta una valvola EXUP per ridurre la rumorosità e migliorare l’erogazione. Un operazione, comunque, che non è stata indolore, il 4 cilindri in linea è ora accreditato di 118,4 cv a 14.500 giri e 61,7 Nm e 10.500. Il motore è stato migliorato anche dal punto di vista elettronico. Yamaha può vantarsi di essere stata la prima Casa al mondo ad aver adottato il ride by wire (ora multimappa), introdotto proprio sulla R6 nel 2006. Ora la Supersport di Iwata può vantarsi di essere anche la prima 600 quattro cilindri al mondo a utilizzare un controllo di trazione TCS regolabile su sei livelli (lavora su anticipo, iniezione e farfalle) e il cambio elettronico Quickshifter di serie che funziona solo in salita.

Anche dal punto di vista ciclistico ci sono delle evoluzioni non secondarie. Confermati telaio e forcellone cambia invece la forcella KYB (anche il mono è ora KYB) ora con steli da 43 (prima 42) derivata direttamente da quella della R1 e con tutte le regolazioni in alto. Dall’impianto R1 arrivano dischi da 320 mm (prima 310) lavorati da pinze radiali e gestiti da un nuovo ABS Racing. Sono cambiate anche le piastre di sterzo, quella inferiore è più sottile (29 mm invece di 36) e i semimanubri, più stretti che in passato.
Il telaietto posteriore completamente ridisegnato e molto più snello è realizzato in magnesio, stesso materiale per coperchio valvole e carter motore, mentre il serbatoio è in alluminio e pesa 1,5 kg in meno del precedente contribuendo quindi a compensare l’aggravio di peso portato dalla normativa Euro 4. Tutta nuova naturalmente l’estetica, ora anche la R6 adotta (anzi lo evolve) lo stile già adottato da Yamaha per l’ammiraglia R1, con il frontale se possibile ancora più aggressivo.

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RIDE
Le ragioni per cui Yamaha prosegue ostinatamente a produrre una 600 emergono chiare una volta che inizi a guidare la Yamaha R6 2017. Offrire una gamma completa di supersportive è una cosa che paga a lungo termine. Se le 1000 sono le moto dei sogni e le trecento rappresentano la new age del Supersport, le 600 sono il perfetto gradino intermedio per una crescita ragionata. La R6 va forte, è raffinata, è leggera, non ti stanca. Ci giri tutto il giorno e finisci con il sorriso perché hai goduto, la hai usata tutta, hai un tempo percentuale di apertura completa del gas elevatissimo. E ti appaga. Certo, se arrivi dalle mille all’inizio resti sconcertato “ma il motore dove lo hanno messo?” Il frullino Yamaha metta un reset alla centralina del pilota per poter essere sfruttato al massimo, ma quando ci riesci… ti diverti sul serio.

Chi pensa che gli interventi siano stati solo di superficie, un trucco e parrucco per rendere appetibile un progetto datato si sbaglia. La prima cosa che piace della R6 è l’avantreno, l’upgrade è stato importante: nuova forcella e nuovi freni la parte anteriore è tutta nuova e il comportamento dinamico ne ha beneficiato perché in Yamaha sono stati bravi e la R6 non ha perso l’estrema velocità che da sempre la contraddistingue guadagnando però in stabilità e feeling alla massima piega.

La “presenza” di sterzo della Yamaha R6 2017 emerge prepotente sui lunghi curvoni in appoggio di Almeria, dove puoi contare i secondi che resti piegato e puoi letteralmente fare quello che vuoi con la linea, “aggiustandola” con gas e corpo. Corpo che ora è più libero di muoversi rispetto al passato perché la sella è ampia, piatta e molto rastremata nella zona di passaggio delle gambe; e il serbatoio offre un buon appoggio all’avambraccio quando ci si sporge, aumentando i punti di contatto con la moto e, di conseguenza, la sensibilità di chi guida.

Il bel lavoro sull’avantreno si ripercuote ovviamente sulla guida, puoi entrare più convinto e staccare più sotto (mi piace la stabilità in staccata) perché hai più fiducia. A proposito di freni anche qui il passo avanti è importante, l’impianto che sulla R1 non finisce di convincere, qui che ha a che fare con meno peso e meno velocità funziona alla grande (leva un po’ lontana, la usavo sempre sul 6), ed è perfettamente assistito da un ABS di altissimo livello che non è disinseribile, ma consente staccare profondo senza mai dare segni della sua presenza.

Il capitolo motore merita di essere diviso in due paragrafi: il primo è quello del motore “full legal” con scarico omologato (lo slip on Akrapovic montato per il test è omologato Euro4). È sempre stato un motore amante degli alti/altissimi regimi, questo, è il carattere non è cambiato. C’è meno cattiveria che in passato, il suo comportamento è più lineare e anche quando si aprono i condotti ad altezza variabile YCCI (brevetto Yamaha) l’incremento di potenza è più smussato.

Tenuto a regimi che ama (dai 10.000 in su), tuttavia, questo motore riesce a dire ancora la sua, rispetto ad altri 600 anche Euro3. Non ha perso la voglia di allungare, i 16.000 giri indicati arrivano abbastanza velocemente, anche se la cambiata ideale resta attorno ai 15.500 giri, cambiata ora assistita da un quickshifter che aiuta un cambio già buono di suo. Tanto buono che io ho iniziato a scalare senza frizione anche senza blipper. I regimi in cui il motore R6 è più “vivo” sono quelli oltre la soglia dei 10.000 giri, ma già da 8.000 si accelera velocemente, tanto che ad Almeria qualche curva era affrontabile sia in seconda sia in terza marcia. Anche l’elettronica è di primo livello, difficile metterla alla frusta perché la combinazione motore 600/Bridgestone R10 Type 2 fatica a chiamarlo in causa o meglio se lo fa (a livello 3 su sei) lui non si fa sentire.

Il secondo paragrafo è quello della moto dotata del KIT WSS ovvero scarico completo Akrapovic centralina Yec, blipper e carena racing niente ABS, niente Traction Control, niente fari. 10 cv in più e 10 kg in meno che si traducono in tre secondi secchi in meno al giro. In questa configurazione, la R6 mostra davvero un gran carattere: più schiena, allungo più convinto. L’assetto è uguale ma dovendo lavorare con meno peso diventa più rigido, rigoroso, e -libero dai tappi omologativi- il motore mostra veramente di che pasta è fatto facendoci tornare la nostalgia delle medie cilindrate. Il miglioramento è così consistente che la rapportatura standard diventa quasi corta, obbligando a volte ad appoggiare la terza la dove prima si teneva solo la seconda.

Ecco, così dovrebbero essere queste moto, è questo il vero valore della R6 ed è un valore che, lasciatemelo dire, dà un gran gusto. La versione WSS oltre ad avere più schiena non ha remore a salire di giri, i 16.000 arrivano rapidamente, di tanto in tanto si pizzica il limitatore e si viaggia decisamente più veloci. La cosa bella, però, è che non sei mai in balia della moto ma la guidi, la usi, assaggi spesso il fine corsa del gas. E poi arrivi a fine giornata che non sei distrutto dalla fatica, ma ti sei tolto la voglia di guidare. Il che non è certo poco.
Prevedere se la Yamaha R6 sarà ancora capita non è facile, di sicuro queste moto hanno ancora una vita nei vari trofei sparsi per il territorio. Trofei dove le griglie della classe 600 sono ancora piene, segno che comunque l’interesse c’è e, forse, andava solo alimentato con qualcosa di nuovo. Vedremo. Se la R6 smuoverà la acque, non è detto che altri non decidano di tornare sui loro passi.

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