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530 centimetri cubi e non uno di più. Il nuovo Yamaha TMAX 530 2012 non cresce a dismisura come avevano ipotizzato in molti, ma rimane pressoché fedele alla precedente cilindrata. E continua a essere il punto di  riferimento nella categoria dei maxi scooter per  facilità di guida, approccio sportivo e stile. Alla domanda sul perché di una rivoluzione attesa ma non avvenuta, possiamo rispondere che le rivoluzioni più eclatanti sono quelle “silenziose”. Il fatto è che di novità ce ne sono molte, senza però che il TMax 2012 venga meno alla sua filosofia.

Il nuovo TMax arriva dopo più di dieci anni di duro lavoro e un importante restyling. Il motore cresce di cilindrata e lo fa per ridurre i consumi, per migliorare il comfort di guida, per non perdere di vista la leadership in un settore dove, proprio in questa stagione, i concorrenti giapponesi, europei e orientali si presentano più agguerriti che mai.
Il nuovo TMax arriva dopo più di dieci anni di duro lavoro e un importante restyling. Il motore cresce di cilindrata e lo fa per ridurre i consumi, per migliorare il comfort di guida, per non perdere di vista la leadership in un settore dove, proprio in questa stagione, i concorrenti giapponesi, europei e orientali si presentano più agguerriti che mai.

Anche perché cambiare un best seller è sempre un bel problema. E Yamaha TMax best seller lo è da quando è arrivato sul mercato, nel 2001. Da allora, soltanto in Italia ne sono stati venduti 115.000. A dimostrazione che gli utenti del Bel Paese hanno capito fin da subito il potenziale di questo modello, e che, soprattutto, il maxi scooter Yamaha ha raccolto un’utenza molto variegata: l’hanno scelto motociclisti ed ex motociclisti, neo scooteristi, automobilisti ai ferri corti con il traffico. Di sicuro per voi che leggera non sarà difficile riconoscervi in una di queste categorie.

Scopriamo nel dettaglio, dunque, le linee guida del progetto Yamaha TMax 530 2012. Motore maggiorato di qualche centimetro cubo, trenta circa, grazie all’aumento dell’alesaggio, coppia cresciuta del 10%, siamo a oltre 60 Nm, ottenuti per di più a un regime inferiore di ben 1000 giri. Questo dato è frutto di un grosso cambiamento nella componentistica del motore. I pistoni sono forgiati , per le sedi valvole è dichiarata una migliore tenuta, le camere di combustione hanno una forma pentagonale per garantire un’area di squish ottimizzata; sono nuovi i profili degli alberi a camme.

Ma le modifiche più importanti sono quelle alla trasmissione finale. È lì che Yamaha è andata a lavorare per fare la differenza. Via il doppio giro di catene che ha sempre caratterizzato la trasmissione del TMax e spazio a una cinghia dentata: leggera, silenziosa, meno “mangiatrice” di cavalli e soprattutto “esterna” come quelle delle moto. Anche il forcellone si alleggerisce e assume la forma di quelli motociclistici. Alleggerimenti importanti, perché dei 4 kg in meno la maggior parte sono stati tolti in questa zona, dove c’è roba che gira o oscilla. Insomma sono state “limate” e non poco le masse non sospese, a tutto vantaggio della guidabilità e di una ridistribuzione dei pesi che ora hanno un bilanciamento ancora più motociclistico, con quasi il 50% della massa totale a gravare sulla ruota anteriore.

Il telaio del TMax 530 2012 è, come quello precedente, una struttura in alluminio; la forcella a doppia piastra (il TMax è stato il primo scooter al mondo ad adottarla) ha nuovi settaggi come quelle del mono, inevitabili vista le masse in gioco completamente differenti.

Il nuovo Yamaha TMax 2012 non perde di vista la sua identità anche in questa nuova edizione. Il richiamo alla parente sportiva R1 è evidente, con i due fari anteriori poliellissoidali e le luci posteriori a led. Lo scudo – ma visto l’oggetto potremmo parlare di carenatura – è più protettivo; il nuovo parabrezza, regolabile su due posizioni, nonostante abbia una superficie inferiore al modello precedente garantisce la stessa protezione dall’aria e il medesimo comfort acustico. Ancora una volta il passeggero ha un posto d’onore: maniglie dedicate, pedane a scomparsa e fianchetti ridisegnati per favorire l’accesso al posto posteriore e non intralciare le gambe durante la guida. Sotto la sella, oltre al classico vano per ospitare un casco integrale, ci sono anche due portaoggetti, uno dei quali profondo ben venti centimetri.

L’ABS arriverà nel febbraio del 2012 e andrà a completare l’impianto frenante con due dischi anteriori di 267 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini e un “giga-disco” posteriore da ben 282 mm di diametro. Apprezzabile, infine, lo sforzo fatto da Yamaha per mantenere il prezzo invariato: 10.290 euro che diventano 10.790 per la versione con il sempre consigliabile ABS, come detto disponibile da febbraio.