“Vedi? Qui ci faremo una pista da MXGP, il mio sogno è portare qui il Mondiale”. Dal suo ufficio nell’incredibile “building” che è il nuovo reparto Motorsport di KTM Pit Beirer mi indica con il braccio una vasta area. Vedo solo un prato, verde campagna austriaca, con un piccolo campetto per le freeride elettriche. Ma potete scommettere che se dicono che lo vogliono fare, beh, lo faranno di sicuro. Perché in KTM funziona così: idee chiare, entusiasmo inarrestabile e passione sfrenata sono gli elementi distintivi di un’azienda che, in poco più di una ventina d’anni, è passata dal fallimento a essere il primo costruttore di moto europeo e a vincere in tutte le discipline a motore in cui si è cimentata. Quello che hanno annunciato lo hanno sempre realizzato.Ora però arriva il difficile: la MotoGP, espressione massima del motociclismo da pista, il Campionato dei migliori che guidano le moto migliori. KTM ci entrerà nel 2017 dopo aver vinto in Moto3, e parallelamente debutterà in Moto2. La prossima settimana al Red Bull Ring (Red Bull è partner storico di KTM nel racing) la RC16 sarà svelata ufficialmente, dopo aver già impressionato gli addetti ai lavori nei test collettivi di qualche giorno fa. KTM sembra partire con il piede giusto. A capo del Motorsport c’è Pit Beirer. 44 anni, un passato da crossista di altissimo livello, interrotto bruscamente da un incidente che lo ha costretto sulla sedia a rotelle. Beirer mostra un’energia impressionante, è un fiume in piena traboccante di passione. Sotto il suo comando sono arrivati i successi più belli di KTM in off road e anche in pista. Suo il concetto innovativo del nuovo reparto Motorsport: 5.000 metri quadrati di luminosa tecnologia in cui vengono sviluppate spalla a spalla tutte le moto factory di KTM.Ready to Race per voi più che uno slogan è una religione. Il reparto Motorsport sta crescendo continuamente: quante persone coinvolge oggi e qual è l’idea del reparto Motorsport, così fuori dal comune?Diciamo che abbiamo avuto un periodo piuttosto pieno: mentre sviluppavamo la MotoGP e correvamo in tutte le altre discipline abbiamo costruito questa nuova sede. La sede precedente ci piaceva molto ma ormai ci stava un po’ stretta soprattutto con l’arrivo del marchio Husqvarna: significava raddoppiare le attività, e la parte “strada” occupava un quarto dell’edificio. Poi è arrivato il progetto MotoGP e l’intero edificio cominciava a collassare a causa del gran numero di persone coinvolte, quindi abbiamo spostato all’esterno i nostri truck e allestito dei container nei parcheggi che potessero contenere gli uffici. Insomma il reparto Motorsport stava esplodendo. Quindi ci siamo trasferiti qui, dove ogni spazio è perfetto, non è sovraffollato, e ogni cosa ha la sua postazione. In questo edificio, oggi, lavorano 145 persone ma il Motorsport di KTM ne coinvolge 350 in tutto il mondo, piloti compresi. Questa è la casa, il quartiere generale per tutti i team, da qui escono le moto, i motori che si trovano in tutto il mondo, è il cuore caldo del gruppo. Sarebbe stato facile per noi costruire un piccolo edificio dedicato solo alla MotoGP, ma non è questo che volevo: non abbiamo “superstar”, per noi ogni disciplina è sullo stesso piano delle altre, l’Enduro vale come la MotoGP e non ci sarebbe stata la MotoGP senza l’Enduro. Per questo motivo abbiamo un grande open space dove tutti i reparti sono contigui e con tanta luce: da qualsiasi angolo si guardi si riesce sempre a guardare fuori, all’esterno.Come vi siete strutturati per affrontare l’impegno della MotoGP? Quali sono i punti critici per chi debutta in questo Campionato, in fatto di elettronica, motore, ad esempio?È un processo molto articolato. In effetti devi riuscire a costruire una moto composta da 5.000 pezzi, che sono fondamentalmente “fatti in casa”. Nella MotoGP non esiste un catalogo dal quale puoi ordinare i pezzi. C’è bisogno di un’idea, di un progetto, di sapere come sarà la moto nel suo complesso, di come assemblarla. E questo fino ad arrivare al motore, al telaio, alle carene, all’elettronica e così via, sempre più nel dettaglio… Tutto poi deve essere valutato da chi si occupa del progetto di tutte le componenti e, a seguire, si dovranno reperire i materiali più idonei per produrre i pezzi. E questo processo vale per ogni singolo pezzo dei 5.000 che compongono una MotoGP. Non c’è niente di scontato, nulla è semplice, nemmeno creare una vite… Anche per questo piccolo elemento si deve tenere conto della giusta misura, del giusto peso altrimenti si perde il controllo del peso della moto. Quel che è certo è che occorre possedere la tecnologia migliore e più all’avanguardia possibile per curare tutti gli aspetti di una moto.
Appunto, a proposito di costruirsi tutto in casa, per voi è una tradizione, lo fate da sempre: anche per le moto stradali KTM costruisce orgogliosamente tutto in casa propria. Credo siate quasi l’unica azienda a farlo…Non tutto tutto, ma quasi. In questo momento ci affidiamo a un’azienda partner per la realizzazione del cambio seamless, però quando saremo pronti per correre avremo il nostro cambio. In realtà abbiamo una fantastica rete di fornitori, contiamo su una serie di piccole aziende satelliti della nostra: noi realizziamo i disegni e i progetti sotto la nostra responsabilità e richiediamo le specifiche dei materiali a chi fabbrica i pezzi al di fuori della nostra azienda. Ritengo sia un impegno importante dichiarare: “Questa è la nostra moto e noi siamo molto orgogliosi di questa moto”. Ti racconto una piccola storia: quando KTM ha debuttato in pista nel racing non ero ancora stato incaricato del mio attuale ruolo, facevo ancora il pilota. Quello che vedevo però era una grande dispersione: c’era un team esterno e un team manager esterno. Avevano acquistato materiali altrove, avevano acquistato altrove anche pezzi di telaio e motore… Insomma non era la stessa KTM di oggi, capace di costruire in casa i suoi pezzi, capace di rifornire i suoi clienti.
Facciamo un passo indietro al 2012 nella Moto3: ero il capo del racing off road e non mi ero mai interessato alla velocità, fino al giorno in cui Mr. Pierer (ceo KTM) mi propose l’incarico di seguire tutto il racing. Per me fu uno shock, ma mi diede solo 3 secondi per decidere. Risposi sì, ma dissi che volevo adottare la stessa linea seguita per l’off road. Chiesi di potermi muovere con un nostro progetto e un nostro team, perché avevamo un progetto forte e un team davvero in gamba, anche per il racing su pista. Il mio primo pensiero fu annullare l’ordine di un’azienda esterna che forniva sospensioni e decisi di usare WP, di proprietà KTM. Fin dall’inizio dissi che doveva essere un progetto KTM al 100%: visto che aveva funzionato in tutte le categorie perché non provare anche per la “strada”? All’inizio erano tutti un po’ preoccupati, qualcuno non ci credeva e mi risposero che non si potevano fare paragoni. Chiesi di non pretendere risultati dopo tre mesi ma di darmi tre anni per arrivare al successo. Perché dovevamo partire da zero, con una nuova forcella, un nuovo telaio a traliccio, era tutto nuovo. Alla fine del 2012 eravamo campioni del mondo. Forse perché siamo stati fortunati, forse perché abbiamo preso le giuste decisioni, il fatto è che dal primo giorno le persone erano molto entusiaste di lavorare per questo progetto. Lavoravano di giorno, di sera, durante i weekend per far sì che il progetto fosse un successo e questo accadeva perché le persone dicevano: questa è la “nostra” moto, il “nostro” bambino… Feci la promessa all’azienda che quelle persone si sarebbero impegnate a portare a compimento il progetto, nella buona e nella cattiva sorte, e questo è stato risolutivo. Ho messo insieme un grande gruppo. In realtà la MotoGP nacque quel giorno, perché se non avessimo portato in casa tutte le attività che riguardano quella moto non ci sarebbe stata neanche l’idea della MotoGP. Tutte le persone che sono cresciute con me in quel periodo sono le più forti su strada che abbiamo “in casa” e intorno a loro posso selezionare professionisti per creare il progetto della MotoGP.Quindi non posso dire che partiamo da zero, perché abbiamo già 2 moto ufficiali nella Moto3 e 12 moto clienti, il “Rookies Bike Project” e, in contemporanea, il Campionato nazionale, quindi esiste di fatto una tradizione racing in pista. Partendo da questa base ho intenzione di compiere un altro enorme passo, perché non è sufficiente correre in Moto3 per essere in grado di costruire una MotoGP. Dovrò circondarmi di un bel numero di persone esterne e convincerle a entrare in KTM: tutte però apprezzano la nostra storia e hanno una grande fiducia in noi. Insomma, il progetto è stato fissato e se qualcuno se ne va il progetto rimane. Se domani me ne vado io la moto rimane, se uno dei migliori ingegneri se ne va la moto comunque è qui, e questo vale anche per il sapere acquisito da molte altre persone. Il progetto è ciò che conta (è forte), e non i singoli personaggi: questa credo sia la chiave del successo nel lungo periodo.KTM, da sempre, non corre per fare numero: quanto è difficile mantenere questo approccio in MotoGP? Qual è secondo voi un buon risultato per il primo anno? Che tempi vi siete dati per lottare per le prime posizioni?Questa è una domanda cattiva a cui non voglio rispondere, o meglio, rispondo in modo “politico”. Posso dire che anche in questo caso mi sono confrontato con il Consiglio di amministrazione per chiedere almeno tre anni per fare una stima, per fare i dovuti aggiustamenti. I nostri avversari sono fortissimi. Noi chiaramente vogliamo ottenere dei risultati ma soprattutto abbiamo grande rispetto nei confronti di Ducati, Honda e Yamaha, che spingono al massimo da oltre 20 anni in quella classe. Non possiamo parlare di vincere, per ora: dobbiamo mantenere i piedi per terra pur facendo un duro lavoro per riuscirci.Abbiamo ingaggiato dei piloti fantastici per il prossimo anno, come Bradley Smith e Pol Espargarò. Il mio obiettivo è quello di dotarli di moto e strumenti che possano avvicinarsi in fatto di qualità e prestazioni a quelli che hanno usato finora. Potrei dire che l’anno prossimo ci piacerebbe entrare un paio di volte nei primi dieci, ma non voglio svelare altri dettagli riguardo ai risultati, perché, come ho detto, l’obiettivo che ci interessa per il lungo periodo è diventare competitivi in quella classe. Vogliamo poter contare su una moto competitiva nella MotoGP al momento giusto, e ciò dipenderà da diversi fattori: se si riuscirà ad avere la completa fiducia dei piloti o, ad esempio, i giusti finanziamenti per ottenere i migliori rider.A proposito dei Top Rider. KTM è un brand con molto appeal, capace di attrarre i piloti migliori del mondo, pensiamo a Cairoli nel cross, a Dungey nel Supercross, ma anche ai migliori piloti dell’Enduro e del Rally. Ora facciamo tre cognomi: Rossi, Marquez, Lorenzo… Se potessi costruire una terza moto per l’anno prossimo, li prenderei tutti e tre!Nel corso dei test sul circuito di Spielberg pare che i top rider siano rimasti ben impressionati dalla vostra moto, alcuni vi hanno fatto i complimenti. E’ vero?Ho parlato con Maverick Viñales e Jack Miller, entrambi “amici” ed ex piloti KTM. Tutti e due mi hanno detto che i piloti volevano seguire la moto per vederla. “La moto è favolosa, sembra proprio una moto da GP”, mi hanno detto. E questo per noi è già una conquista che ci rende molto orgogliosi: costruire una moto e raggiungere il livello di un’autentica MotoGP.Nei test sulla pista di Spielberg (Red Bull Ring, ndr) siamo stati veloci. Sono il frutto di due anni di duro lavoro, eravamo noi stessi i primi a essere molto curiosi di capire cosa sarebbe successo, perché fino a quel momento avevamo svolto test su diverse piste ma sempre da soli, quindi per noi è stata la prima volta che abbiamo girato con un riferimento reale. Alla fine eravamo 1.9 secondi più lenti dei migliori. È un buon risultato ma… siamo racer! Non possiamo essere contenti di essere più lenti rispetto agli altri. Abbiamo investito molto tempo, molti soldi e manodopera per svolgere un lavoro professionale e non mi accontento di pensare che “sì, il mondo della MotoGP è difficile e quindi ci sta anche essere un po’ più lenti.” Per un’azienda come la nostra, che produce 180.000 motociclette, devi sapere quello che fai scegliendo di entrare in questa classe. Ho la certezza di essere sulla buona strada, ma il percorso è ancora lungo per arrivare al top.Già, 180.000 moto l’anno. Siete il produttore europeo di moto numero uno, tuttavia, rispetto a colossi come Honda e Yamaha che producono milioni di moto l’anno, siete molto piccoli. Come fate a essere sempre vincenti nel Motorsport?Tutto nasce dal vertice. Mr. Pierer, i colleghi del Consiglio di amministrazione e io abbiamo una chiara e forte leadership e tutti sanno dove ci stiamo dirigendo: questo è un messaggio forte. Mr. Pierer è lì per noi, e se abbiamo bisogno di lui dalla pista è in grado di prendere le decisioni in un brevissimo lasso di tempo. Abbiamo sempre profuso un grande impegno nelle competizioni e questo fin dall’inizio della storia di KTM, anche quando l’azienda versava in condizioni difficili. Da quando Mr. Pierer è a capo del Consiglio, dal 1989, l’azienda è in perfetta salute e così possiamo mettere ancora più passione nelle gare. Ci impegneremo ancora di più, spingeremo al massimo, non vogliamo rinunciare senza averci provato con tutte le nostre forze.
Non è solo questione di tecnologia, quindi: è la passione che fa la differenza, secondo lei?(Sorride) Beh, se guardiamo al passato, quando entriamo in un Campionato prima o poi lo vinciamo, che sia la Dakar o un Campionato US di Supercross, quindi deve esserci qualche piccolo segreto… Ogni giorno motivo molto il mio team, creando soprattutto un rapporto umano, promuovo chi ci tiene a costruire un forte spirito di squadra, chi vuole vincere e non chi invece vuole essere un singolo, la “superstar” nel gruppo. Non sono un capo che richiede “per favore fai questo, domani alzati mezz’ora prima per fare quello…” Mi piace circondarmi di persone che credono nel nostro stesso sogno e nel nostro obiettivo, un gruppo dinamico e molto forte, capace di proseguire anche quando io non sarò più parte di questa azienda. E questo posso dire sia in parte la chiave del successo.Sapete che Honda si “arrabbia” – sportivamente, s’intende – con voi perché spesso gli state davanti? Vi rispettano molto.Anche noi, ovviamente, rispettiamo moltissimo Honda. Sappiamo bene che sono capaci di costruire moto fantastiche con una tecnologia eccezionale: profondono moltissimi sforzi nei loro progetti e se siamo in grado di batterli per noi è motivo di orgoglio. Non è tanto il superare qualcuno ma la prova del buon lavoro che stai facendo ciò che per noi è importante. E voglio sottolineare che non gareggiamo per battere qualcuno, gareggiamo perché amiamo le corse più di ogni altra cosa. E adesso vogliamo essere lì con i migliori piloti al mondo, cercando di accontentarli. Se tu ascolti questi piloti, come ad esempio Dungey nel Supercross e qualsiasi campione del mondo, capisci che hanno qualcosa di speciale, hanno più energia rispetto alle persone “normali”. Se riesci a trasferire questa energia nel tuo progetto, nelle tue moto, è fantastico. Questa è la nostra passione, poi ovviamente Honda spinge moltissimo e se noi siamo ancora in grado di batterla ovviamente ne siamo molto orgogliosi. Speriamo di battagliare ancora a lungo con loro e con gli altri. Siamo consapevoli che adesso andiamo a giocare nel loro giardino, dove loro hanno fatto un lavoro eccellente per decenni e dettano le regole.Cosa ne pensa della Moto2? La categoria sembra non avere grande riscontro da parte del pubblico in questo momento e sappiamo che KTM entrerà anche in questa categoria il prossimo anno.Ho due cuori nel mio petto se penso a questo argomento. Se penso a come sono stati forgiati i nuovi talenti della MotoGP e al rapporto costi/benefici devo dire che questa classe ha fatto un ottimo lavoro per il nostro sport. Abbiamo la Moto3 per i giovani, la Moto2 per chi vuole sopravvivere, ma in questa categoria si possono ancora “filtrare” i migliori piloti dalla Moto2 per mandarli in MotoGP, per cui l’obbiettivo è centrato. Però se considero la questione con l’anima puramente racing vorrei vedere un mio motore in questa categoria che è pur sempre un Campionato del mondo. E in questo caso non ci sarebbe nulla di più logico di un motore bicilindrico basato sulla tecnologia Moto3, dove ad esempio Honda e KTM hanno una tecnologia fantastica. Si potrebbero usare molti particolari dalla Moto3, raddoppiarli e ottenere un bicilindrico 500 cc che sarebbe un fantastico motore da gara. La moto sarebbe molto agile, snella e sarebbe molto più facile fare il salto dalla Moto3 alla Moto2. Sarebbe una classe magnifica, ma non sono così sicuro che questa classe sarebbe migliore di quella attuale per il passaggio alla MotoGP. Perché oggi i piloti si trovano a guidare una moto con un motore molto pesante: la moto non è facile da guidare, per farla derapare occorre forza, e i ragazzi imparano cose che poi serviranno nella MotoGP. Forse una 500 sarebbe una classe fantastica ma non sono così negativo sulla Moto2, così com’è ora. Per questo ho detto che ho due cuori nel petto. Per me la moto da gara è 500 bicilindrica ma i costi per i motori sarebbero 10 volte quelli attuali. La classe sta facendo un ottimo lavoro per il nostro sport. Se ci sarà da costruire un motore bicilindrico 500 noi siamo pronti ma non stiamo spingendo in quella direzione. Anche perché ora abbiamo già abbastanza da fare con la MotoGP.Credete fermamente nel telaio in acciaio e con il tempo avete dimostrato che può essere una soluzione vincente: siete sicuri che lo sarà anche in MotoGP? Quali i pro e quali i contro di questa scelta tecnica?Ogni volta che abbiamo iniziato con un progetto di telaio in acciaio c’è stato chi ci diceva che non avrebbe mai funzionato. Ci dicevano che non avrebbe funzionato nell’Enduro, nel Motocross, nel Supercross, in Moto3, nei Rally. Infatti sappiamo come è andata a finire. Di sicuro ti dico che è possibile. Non è importante che materiale utilizzi, quello che conta è sapere le esatte posizioni in cui inserire rigidezza o flessibilità. Se tu conosci esattamente quanta rigidezza torsionale deve avere un telaio e dove metterla, beh, puoi farlo con l’alluminio o l’acciaio. Il punto chiave è avere le persone che sanno lavorare e progettare questi materiali. Certamente ci sono alcune difficoltà da superare: non posso certo prendere un telaista esperto di alluminio e fargli progettare un telaio in acciaio o viceversa. Ma se hai “in famiglia” abbastanza persone che conoscono l’acciaio come noi abbiamo sempre avuto fin dal 1953 (data di fondazione della KTM) perché non abbiamo mai cambiato materiale, allora il discorso è diverso. Quindi per noi il punto chiave in MotoGP sarà avere delle persone che comprendano al meglio le richieste dei piloti. Trasferirle sul telaio non sarà un problema. Il vantaggio è la velocità: noi abbiamo qui il Motorsport e lì (Mr. Bierer indica il capannone WP a pochi metri di distanza) l’azienda che produce il telaio con tutte le macchine e gli attrezzi per realizzare telai. Se abbiamo un’idea oggi, domani avremo il telaio e dopodomani saremo in pista a provarlo. I nostri telai sono sempre più leggeri di qualsiasi telaio di alluminio perché usiamo piccoli spessori e sezioni minori, inoltre il telaio a traliccio consente un maggiore flusso d’aria attorno al motore migliorando il raffreddamento. Tante piccole cose positive… E le cose negative? Non le abbiamo ancora trovate. Tranne nel telaio di una moto off road, quando inizi a rovinare la vernice sembra che anche la moto invecchi prima. Per il resto riscontriamo solo vantaggi. Ecco perché non trovo un solo motivo per cui il telaio in acciaio non possa funzionare anche in MotoGP.Dopo i test di Spielberg puoi svelare se c’è qualche punto di forza o qualche punto debole della RC16?Dobbiamo migliorare in ogni area. Non siamo lì davanti, siamo 1.9 secondi dietro quindi lavoriamo su tutto. Se posso essere onesto nei test di Spielberg noi eravamo ospiti, per cui non abbiamo avuto lo stesso numero di gomme “buone” dei team ufficiali (8) ma solo 2, e non avevamo le alette perché non le abbiamo sviluppate visto il prossimo anno non saranno ammesse: questo vale 3-4 decimi di secondo e rende l’idea della prestazione. Penso che abbiamo un ottimo bilanciamento della moto: i piloti vogliono una migliore guidabilità, maggior velocità di ingresso in curva. Possiamo migliorare l’accelerazione, abbiamo un aggiornamento di motore che arriverà per i prossimi test, ma quanto a velocità massima a Spielberg eravamo identici a Honda e Yamaha, solo un pelo più lenti di Ducati. Ma sicuramente abbiamo ancora piccoli passi avanti da fare, sia nel motore sia nel telaio. E nell’elettronica. E nelle sospensioni. Non è il nostro caso quello di una moto con un telaio fantastico e un motore scarso o viceversa. Abbiamo una moto molto bilanciata. Tornando ai primi test di Jerez mi fa un po’ sorridere quello che molti hanno detto senza conoscere il progetto. Pensavano che avremmo avuto un gran motore ma problemi di telaio. Ma alla fine Jerez è un circuito “da telaio” e abbiamo girato molto forte.Il tuo sogno? Debuttate in gara e….… tutti e due i piloti tagliano il traguardo e vanno a punti.Vedremo mai una KTM RC16 stradale?La strada è già tracciata e una replica arriverà, sarà una replica come la RCV 213 V ma non omologata. Non è la nostra priorità al momento ma arriverà una versione per i clienti.Qual è l’importanza dell’esperienza Moto3 per creare una MotoGP?La persona che ha progettato il motore MotoGP nel 2004 ha poi progettato il 450 cross e poi un motore stradale, è un ingegnere ex BMW Formula 1. È arrivato da noi nel 2004, ha costruito un motore fantastico ma si era dimenticato che la moto doveva anche piegare e non si appoggiava su 4 ruote… Questa persona è ancora con noi oggi, ha progettato molti motori e ha fatto un’esperienza incredibile. Ha progettato il motore Moto3 e con quello abbiamo vinto il Mondiale al primo anno, un motore davvero ottimo. Ora ha progettato il motore MotoGP e per me ha fatto il suo capolavoro. Dopo tanti anni ha realizzato qualcosa di speciale, ma questo è il risultato di tutte le sue esperienze passate. Senza l’esperienza in Moto3 non ci sarebbe nulla di questo progetto e anche molte conoscenze su bielle (Pankl è di proprietà di KTM, ndr), valvole e altri particolari possono essere travasate. Ci tengo a dire che a oggi non abbiamo rotto ancora nemmeno un motore in pista e abbiamo fatto centinaia di giri. Questo ci ha permesso di lavorare bene, guidando tantissimo e provando tanti particolari di telaio. Ciò grazie a questo motore progettato dalla stessa persona che ha ideato il nostro motore da Moto3. Con le moto piccole, con meno spazio e meno possibilità di spendere soldi impari come si costruiscono le moto. Quindi se sai costruire una buona Moto3 sai anche costruire qualsiasi altra moto.
