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Enduro e media cilindrata, il connubio appare molto felice. Se le maxi vendono sempre molto non ci vuole molto a scoprire che nella top ten delle vendite si accomodano già due crossover con motore di media cilindrata (Benelli TRK502 e Honda NC750X). Parlando di Honda la Casa di Tokio avrà anche la possibilità di rilanciare nel segmento grazie al restyling “furbo” della CB500X. Che poi solo restyling non è…Grosse novità
La novità più importante sulla nuova CB500X arriva infatti nel reparto ciclistico: la ruota anteriore è cresciuta nel diametro, da 17 a 19”, a garanzia di una guida più rotonda su strada e più efficace quando termina l’asfalto. Un dettaglio non certo trascurabile, perché cambiando il diametro del cerchio cambiano di conseguenza le quote vitali della moto: l’interasse cresce fino a 1.443 mm (+ 23 mm), l’inclinazione del cannotto di sterzo guadagna quasi un grado e raggiunge i 27,4°, aumenta l’altezza della sella che raggiunge quota 830 mm.
Anche il peso cresce di un chilogrammo fino a 197 kg (con il pieno), mentre la capacità del serbatoio di 17,7 litri garantisce un’autonomia di circa 500 km (28,6 km/litro nel ciclo medio WMTC).
Perfezionamenti
Non è tutto: la forcella telescopica da 41 mm (regolabile nel precarico) scorre per 10 mm in più, ora 150 mm, al pari della ruota posteriore (+17 mm), che passa da 118 a 135 mm. Come per le sorelle più sportive CB500F e CBR500R, anche la CB500X guadagna un nuovo monoammortizzatore a tubo singolo (prima a doppio tubo), che dovrebbe garantire una guida più stabile e sicura. Non mancano nemmeno dei nuovi cerchi, ora a sette razze sdoppiate in luogo delle precedenti dodici.
Due per l’A2Il motore ha ricevuto diversi interventi: pur sempre bicilindrico in linea da 471 cc, sono cambiate l’alzata e la fasatura delle camme ed è stata ottimizzata l’efficienza dei flussi d’aria tra l’airbox e i corpi farfallati. Il terminale di scarico prevede ora una doppia uscita, che migliora erogazione e sound. Tutto questo non ha cambiato i valori massimi di potenza e coppia (48 cv a 8.600 giri e 43 Nm: in linea con il limite per i neopatentati A2) ma dovrebbe aver migliorato l’erogazione ai regimi intermedi, quelli di gran lunga più utilizzati nella guida su strada. Per gradire, la Honda CB500X 2019 adotta una frizione antisaltellamento e con sistema di assistenza.
Nuova anche fuori
A sottolineare i cambiamenti avvenuti ci pensa anche il look della Honda CB500X 2019, rivisto soprattutto in zona frontale e laterale. Ora la “piccola di famiglia” ha preso qualche cromosoma dell’Africa Twin: sì, possiamo dirlo. I tecnici hanno pensato anche al comfort: una volta a bordo, il pilota gode di maggiore protezione dall’aria (il nuovo plexiglass è regolabile, ma solo con gli attrezzi: peccato) e di una sella più ergonomica, per migliorare il contatto dei piedi a terra. La strumentazione LCD a retroilluminazione negativa è tutta nuova e prevede sia l’indicatore di marcia inserita sia quello di cambiata, regolabile tra i 5.000 e gli 8.750 giri.Diamo i numeriTre le colorazioni disponibili: rossa, nera oppure bianca, tutte vendute a partire da 6.890 euro. Prezzo in linea con la diretta concorrenza, a cui però si possono aggiungere il cavalletto centrale, i paramani, le manopole riscaldabili, il bauletto da 35 litri, le valigie laterali da 29 litri ciascuna, i fendinebbia a LED e la presa a 12V.
RIDE
È stupefacente come una semplice scelta progettuale – come quella di montare un cerchio anteriore da 19” – possa cambiare l’indole di una moto. Prima c’era una motoretta per piccoli avventurosi, oggi la CB500X è una moto compatta ma non miniaturizzata, buona per i giovani neopatentati ma anche per chi cerca un’economica giramondo. La sella è ben imbottita ed è posizionata a quote ragionevoli: complice il girovita da modella sotto sfilata, prendere confidenza con i suoi ingombri è questione di pochi istanti. Le pedane sono ben centrate, il manubrio è largo e correttamente rialzato (più che in passato: la ruota da 19” ha alzato un bel po’ l’avantreno), il peso è ragionevole.
Dolcezza, prima di tutto
La nuova Honda CB500X è una moto matura ma semplice da gestire. L’equilibrio della ciclistica e la dolcezza di motore e comandi (cambio e frizione meritano la lode) rendono facile qualunque genere di manovra, anche nel traffico della città. Il baricentro rialzato l’ha resa solo in parte meno agile: la CB500X non risponde mai nervosa o irruenta, smorzando invece eventuali input scorretti impartiti da un pilota alle prime armi.19, il numero perfettoIl merito di questo comportamento è da attribuire al nuovo cerchio anteriore. Sacrificando un po’ di rapidità, la nuova CB curva in maniera più tonda e meno spigolosa, senza mostrare le tipiche reazioni nervose delle moto di piccola cilindrata. Si guida spediti ma disinvolti, sicuri di avere sostegno a sufficienza (le sospensioni sono lunghe ma ben tarate) e di poter correggere eventuali errori senza particolari sforzi. La guida all’attacco, fatta di staccate furibonde e ingressi in curva fulminei, non è il suo territorio: molto più naturale farsi cullare dal suo assetto confortevole ma non cedevole e dalla sua guida rotonda, quella tipica delle crossover.Piccolo urlatore
La ciclistica è accompagnata da un motore pacifico ma non insipido: per loro natura, i bicilindrici paralleli hanno una curva di erogazione piatta e lineare, senza prediligere particolari regimi. Il bicilindrico della Honda CB500X però riesce comunque a strappare un sorriso, soprattutto quando la lancetta del contagiri supera quota 5.000. Sotto tale regime è regolare ma non ha molta forza (non come quella di un monocilindrico, per intendersi): ecco perché nelle salite di montagna richiede un frequente utilizzo del cambio, che tra l’altro è corto e molto preciso, anche sotto stress.Fuori dalla strada
Il quadretto di viaggiatrice senza limiti si completa con l’offroad. La CB500X non può affrontare le ripide mulattiere, e nemmeno intende farlo, ma la sua guida rimane facile e intuitiva anche alzandosi in piedi sulle pedane, per affrontare un sentiero non battuto. Solo ai più alti la schiena rimane un po’ arcuata, ma è poca cosa. Le sospensioni non si arrendono davanti al primo macigno, la luce a terra è discreta (181 mm) e il motore risponde sempre sornione, senza mai mettere in difficoltà. Non è uno stambecco da gara ma le sue caratteristiche la rendono un’inarrestabile tuttofare.
Anche nelle lunghe tratte autostradali se la cava egregiamente: la protezione è di ottimo livello, anche per i più alti (peccato non poterla regolare in movimento), e il bicilindrico sembra andare ad aria per quanto poco consuma: durante il nostro test, il computer di bordo ha registrato una media di circa 26 km/litro.ConclusioniA dire la verità, a 6.000 giri (che in sesta marcia corrispondono a circa 130 km/h) appare una lieve ma persistente vibrazione al manubrio, che alla lunga può infastidire. Ma è più o meno tutto qui: il resto del pacchetto è estremamente valido e ben realizzato. Anche la presenza scenica è finalmente adeguata: ora c’è (quasi) una piccola Africa-Twin, non (solo) una moto per neopatentati con il plexiglass alto. Per di più, la qualità costruttiva è squisitamente giapponese, curata fin nei minimi dettagli. Il segmento delle moto per i neopatentati A2 non è mai stato così competitivo e ora potrebbe avere una nuova protagonista.
