Night out
A separare l’hotel dove alloggiavamo dal kartodromo ci sono una cinquantina di chilometri di guida urbana e qualche statale; i commenti relativi alle condizioni del contesto ho deciso di lasciarli per il secondo giorno. L’unica cosa che mi sento di aggiungere è che il faro anteriore alogeno ha una buona luminosità, non certo paragonabile a quella di un impianto a LED, ma comunque abbastanza efficace. Ora parliamo di guida “sportiva”, perché se è vero che 20,2 CV e 27 Nm non si moltiplicano per magia, è anche vero che bastano “pochi” aggiustamenti per cambiare l’indole di una moto.
Tanto strano da essere divertente
Vi ricordate della Classic 350 e della Meteor? La Hunter non è poi così diversa. Motore, telaio, freni e (in parte) sospensioni sono praticamente identici, eppure questa moto è stata in grado di entrare in un kartodromo e, al netto di limiti tecnici come la potenza, di divertire grazie anche alla situazione insolita. I chilogrammi risparmiati rispetto alle cugine e le gomme CEAT, sviluppate appositamente per questa moto, fanno sì che i cambi di direzione avvengano abbastanza rapidamente, senza impegnare troppo. Valutare il grip delle gomme sull’asciutto non è semplice: con le pedane poste così in basso, che toccano terra quando si aumenta un po’ il ritmo, non si riesce a fare pieghe da MotoGP, ma le sensazioni che si percepiscono non sono affatto male.
Mi ha colpito l’impianto frenante anteriore, che essendo uguale a quello della Classic 350 e della Meteor avevo etichettato come poco potente ancor prima di salire in sella. Mi sono dovuto ricredere: il comando è più corposo, il mordente è decisamente superiore e la potenza sembra essere in linea con quella degli impianti a cui siamo abituati in Europa. Forse una maggiore resistenza all’utilizzo non avrebbe guastato, dato che in condizioni d’uso gravose, con il passare delle pinzate, la corsa della leva tende leggermente ad allungarsi.
Molto interessante il fatto che l’impianto della Hunter sia identico in tutto e per tutto a quello delle altre tremmezzo di Royal Enfield e che la maggiore efficacia derivi solamente dall’impiego della ruota anteriore da 17″ e dal peso complessivo inferiore. Ad avermi lasciato un po’ perplesso è stato il freno posteriore, vero cavallo di battaglia delle classiche indiane, che sulla nuova arrivata non è estremamente modulabile e ha un ABS decisamente conservativo.