Ride, come va la Suzuki GSX-8S
Una volta in sella la Suzuki GSX-8S ti accoglie con un’ergonomia che a mio parere (e per come sono fatto io) rasenta la perfezione. La triangolazione sella-pedale-manubrio è davvero azzeccata per una moto di questo tipo, con il manubrio largo quanto serve, caricato il giusto e che non affatica i polsi ma concede un ottimo controllo in ogni situazione di guida. Molto snella la parte centrale, con le gambe che si appoggiano su superfici lisce, senza mai trovare appigli o disturbi. Le gambe corrono giù dritte, e anche chi come me non è altissimo tocca molto bene. Da questo punto di vista la Suzuki è davvero centrata.
Suzuki GSX-8S la ciclistica convince
Parto dalla ciclistica che è la cosa che in assoluto mi ha convinto di più. In questo campo, considerando il segmento in cui si va ad inserire, la Suzuki GSX-8S merita quasi la lode perché con una ciclistica tutto sommato semplice (ricordo la forcella non regolabile) i tecnici Suzuki hanno deliberato un assetto che ho trovato molto in linea con ciò che ci si spetta da una moto così. Abbiamo guidato su strade di ogni tipo: tortuose, veloci e discretamente “rotte” e non ho mai avuto niente da ridire su forcella e monoammortizzatore. Ok, qualche pompatina arriva dal mono, ma sono veramente piccolissime cose e accadono quando veramente spingi forte. Il comparto sospensioni è promosso.
Bella forcella
Molto bene la forcella della Suzuki GSX-8S perché i trasferimenti di carico sono assolutamente controllati dall’idraulica. Anche quando la guida si fa sportiva non va in affanno. La moto resta sempre piacevolmente “piatta” ed efficace. La lunghezza dell’interasse si sente, non è sicuramente la moto più agile della categoria (ma parliamo di naked medie, quindi moto agili in assoluto) ma come contraltare mette sul piatto una grande stabilità, che regala sicurezza. Il manubrio è sempre molto fermo tra le mani e rilevo una grande precisione di guida anche sul veloce, situazione in cui la Suzuki disegna traiettorie precise senza mai sbavare, il che invoglia a guidare in modo allegro. Unica nota che mi sono appuntato è un po’ di “rigidezza” sulle buche più secche, cosa che mi propongo di verificare una volta provata la moto con altre gomme. Le Dunlop Roadsport 2 di primo equipaggiamento non sono il massimo quanto ad assorbimento dei colpi e nemmeno a grip, anche se devo dire che su questa moto, visti i ritmi a cui abbiamo guidato, hanno raggiunto la piena sufficienza.
Frenata centrata
Aggiungo all’ottimo voto guadagnato dalla ciclistica i freni, che davvero funzionano bene. Apprezzo sia l’impianto anteriore – preciso, potente il giusto, manca forse un filo di aggressività al primo morso ma è un entry leve per cui va bene cosi – sia il posteriore, che ha corsa, punto di pressione e gestibilità ottimali.
Il motore ama i medi
Ciclistica validissima, quindi, che a sensazione sembrerebbe capace di reggere potenze superiori agli 83 cv del Twin Suzuki. Per questo motivo il motore, che è un ottimo motore intendiamoci, rischia di uscirne quasi ridimensionato. Non vorrei essere frainteso perché il bicilindrico Suzuki funziona davvero bene e l’unica cosa che gli manca alla fine è il “guizzo” negli ultimi 3.000 giri, che darebbe alla naked di Hamamatsu una caratterizzazione ancora più “fun”. Ma ci sta.
Suzuki ha deciso di dare al bicilindrico in linea della GSX-8S tanto carattere ai bassi e ai medi, seguendo la tendenza di avere motori molto pronti al tocco del gas in quella zona del contagiri che si usa più spesso su strada e quindi aumentare quella che si chiama “potenza percepita”. Bravi, perché il motore non lo aspetti così pronto ed è anche elasticissimo. Il bicilindrico accetta di scendere sotto i 2000 giri senza ricalcitrare e a 2.500 si “accende”, ha una progressione e una prontezza notevoli (e anche un carattere da motore “grosso”), propone un piccolo ulteriore impulso a 6.000 giri, ma a 7.500 – 8.000 tutto si esaurisce.
Non ci fosse quella linea rossa piazzata poco prima dei 10.000 si sarebbe a posto così. Però c’è, e se insisti ad andarla a cercare la spinta si sgonfia in modo significativo, consigliando di cambiare marcia. Inutile, insomma, tirare il collo al Twin perché tanto non si fa strada e in più arriva anche qualche vibrazione (di entità molto lieve) su pedane e sella. Insomma questo è un motore che dà il suo meglio “sotto”, il che è ottimo per la guida stradale, perché alla fine quel range 2-8.000 giri sarà quello dove passerà la maggior parte della sua vita.
L’elettronica è equilibrata
In questo contesto promuovo la scelta dei tre riding mode, che sono tutti funzionali, con il C molto morbido nella risposta al gas ma non “sgonfio”, il B che va bene dappertutto e l’A che riesce a dare quel “quid” in più di cattiveria senza mai risultare scontroso o sgradevole. Il controllo di trazione è molto dalla parte della ragione, soprattutto se si usa il livello 3. In questa giornata di prova un po’ freddina ho viaggiato sempre a livello 1, senza avvertire problemi. Segnalo però che se l’intervento del TC è molto “profondo” (per capirci una impennata o la partenza da una piazzola sterrata) ho notato che una volta attivato il controllo è necessario togliere quasi completamente il gas per far sì che il motore torni a spingere, non basta alleggerirlo. Ottima taratura per l’ABS, che interviene poco e con ridottissime pulsazioni alla leva. Piccola nota a margine sul cambio elettronico, molto valido in salita sia per velocità sia per tempi di taglio in ogni situazione di guida, un po’ meno in scalata dove ho trovato il comando un po’ contrastato.