Rally Pro: Brave heart
Apprezzo il lavoro di affinamento di Triumph e di sfida al fuoristrada. La Triumph Tiger 1200 Rally Pro ha un ottimo bilanciamento dei pesi, una risposta delle sospensioni che convince e non stanca, dettaglio non da poco nell’economia di utilizzo di un’intera giornata in sella. Di fatto la capacità di resistere alle sollecitazioni della guida in fuoristrada premia soprattutto la forcella della Showa, che ha affondamenti controllati e quindi poco trasferimento di carico in frenata. Anche il mono ammortizzatore, benché sprovvisto di leveraggio, fa un lavoro più che dignitoso e solo in fase di atterraggio dai salti o sugli ostacoli più pronunciati mostra di faticare. La bilancia parla chiaro: i 249 chili sono sempre presenti ma si lasciano gestire meglio del previsto. Precisione di guida, rispetto delle traiettorie e trazione rendono tutto “facile” e poco affaticante; penso all’appassionato di turismo avventura che nell’arco di una giornata desidera cimentarsi su ogni terreno, cosa che con la Tiger 1200 si può fare. Il motore in configurazione Offroad Pro mantiene la potenza massima di 150 cavalli ma sono ben spalmati sotto, per diventare aggressivi oltre i 5.500 giri zona pressoché inesplorata nella guida in fuoristrada. Segnalo una leggera riluttanza da parte del cambio nell’accettare marce in salita a regimi bassi, una condizione che svanisce nella guida stradale.
19 pollici, la giusta alchimia
Saluto con un pizzico di dispiacere la Triumph Tiger 1200 Rally Pro e i suoi pneumatici tassellati per tuffarmi sull’asfalto con il mucchio selvaggio delle sorelle gommate stradali. Parto guidando nell’ordine la GT Pro con serbatoio da 20 litri, a seguire GT Explorer con quello maggiorato da 30 litri, che garantisce percorrenze dichiarare superiori ai 600 km di autonomia, e infine la Rally Explorer, la più maxi di tutte con la ruota anteriore da 21″.
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Bastano pochi chilometri per capire quale sia il migliore compromesso: la Tiger 1200 GT Pro con la sella regolabile tra 850 e 870 mm, fa decisamente meno impressione delle due Explorer, anche nelle manovre da fermo e perché si tocca davvero bene a terra e il serbatoio pieno non aggiunge ulteriore sforzo nel sollevamento dal cavalletto. Con la GT pro è tutto facile: la raddrizzi, salti in sella, stringi il manubrio, sei nel posto giusto e devi solo accendere il tre cilindri. Aggiungo che anche con la 1200 ritrovo gesti ormai famigliari, uguali a quelli della sorellina 900. I comandi al manubrio sono intuitivi, il display TFT da 7 pollici guadagna una grafica semplice con un menu di facile accesso e regolazioni che vanno a segno in tempo zero: sia le mappature e le regolazioni delle sospensioni si raggiungono in un attimo.
I cavalli non sono mai abbastanza
I dati dichiarati sono ottimi, cavalli e coppia ce ne sono. La nuova Tiger 1200, però, non è la BMW R 1250 GS sia ben chiaro, nonostante la maxi enduro teutonica continui a essere il target per le altre Case motociclistiche. Il carattere del tre cilindri anche in configurazione Sport non è mai aggressivo nella risposta ai bassi e gli manca quello che definisco “il colpo in canna” del boxer, cioè l’assenza di ritardo tra apertura del gas e cavalli a terra. Di buono però, trovo la fluidità di erogazione, le poche vibrazioni e un incredibile cambio di carattere oltre i 5.000 giri, che proietta il contagiri a 9.000 giri. Qualcosa si può ancora migliorare: on-off del comando dell’acceleratore nella mappatura Sport e un piccolo ritardo tra l’azione sul gas e la risposta del motore.
Di buono trovo la fluidità di erogazione, le poche vibrazioni e un incredibile cambio di carattere oltre i 5.000 giri che proietta il contagiri a 9.000 giri.
Curvare è bello
Tra curve e tornanti la GT Pro mette in luce una risposta delle sospensioni di altissimo livello: le Showa semiattive rispondono sempre alla grande, si adattano allo stile di guida e assorbono bene. La sospensione posteriore permette di scaricare a terra tutti i cavalli che servono, considerata anche la ridotta sezione della Metzeler Tourance next da 150 mm. Una misura che non penalizza il grip e la trazione a moto piegata e che garantisce un alto livello di maneggevolezza. Ribadisco l’apprezzamento per la posizione di guida, ben centrata con braccia e gambe correttamente angolate e la sella veramente confortevole e morbida.
Tiger 1200 Explorer, 30 litri da gestire
Le due Explorer con serbatoio da maratona africana meritano un capitolo a parte e avranno l’apprezzamento di un’utenza che ritengo meno generalista. Credo faranno parte di un club esclusivo perché è fondamentale saper gestire una moto alta e pesante. La Rally è tosta, imponente anche da ferma. Nella guida il trasferimento di carico tra accelerazioni, frenate e cambi di direzione e più marcato e lento: la gomma anteriore Metzeler Karoo Street ha meno impronta a terra e forzare l’ingresso in curva rischia di sporcare la traiettoria impostata.
Conclusioni e prezzi
Le nuove Tiger 1200 sono davvero un progetto nuovo, ma non hanno smesso i panni delle grandi viaggiatrici, che era uno dei pezzi forti della precedente 1200 e che abbiamo sempre apprezzato. Se potessi fare un’ulteriore richiesta vorrei un cupolino con una maggiore protezione delle spalle e le ruote a raggi anche per le GT. 21.700 la Gt Pro, 22.700 Rally Pro, 23.500 GT Explorer, 24.600 euro la Rally Explorer, tutte con quattro anni di garanzia.
