Prova Betamotor RR 2020

Pronta e disponibile la gamma RR Enduro 2020 italiana, protagonista nel mercato e nelle corse

26 luglio 2019 - 12:46

LIVE

Betamotor è una realtà interamente italiana (dalla proprietà alla produzione). Una di quelle eccellenze di cui potremmo andare molto fieri. Nata nell’immediato dopoguerra (1948) che oggi conta 170 dipendenti: una dimensione relativamente contenuta rispetto ai principali costruttori di moto internazionali. Nonostante ciò, nelle ultime stagioni in particolare, si è ritagliata quote importanti nel mercato enduro, specialmente nel segmento 2T dove addirittura domina alcune classi, mentre sulla gamma 4T se la gioca comunque con le grandi. Idem per il settore racing, ambito in cui il team ufficiale vince titoli iridati da parecchie stagioni. Nonostante l’ottimo trend, Beta non abbassa la guardia, anzi, attacca duro, e per il 2020 entra a gamba tesa sui concorrenti con l’intento dichiarato di rosicchiare quote proprio laddove è meno forte nelle vendite.

TOSCANE IN TOSCANA

Ecco perché siamo andati al Il Ciocco, in Garfagnana (Lucca) per conoscere e provare le enduro già pronte per la prossima stagione, che come consuetudine per le off-road racing, sono disponibili già da metà dell’anno precedente, ovvero in questi periodi. La gamma si articola su ben otto modelli con altrettanti motori, di cui metà 2T e l’altra metà 4T: le moto sono fondate in linea di massima sulla stessa base ciclistica e strutturale.  I modelli a due tempi sono: RR 125, RR 200, RR 250, RR 300. Mentre, le quattro tempi: RR 350, RR 390, RR 430 e RR 480.

TUTTE NUOVE

Non si tratta di un semplice aggiornamento di gamma, bensì di una sorta di rivoluzione, in quanto le moto sono pressoché inedite nella maggior parte dei componenti. Partiamo dalle sovrastrutture, nuove dalla prima all’ultima plastica, compresa la sella, che ha guadagnato un pochino di comfort senza aver perso scorrevolezza. Anche dietro, sono diverse le nuove RR, con faro e portatarga rastremati all’osso. Troviamo anche nuove protezioni per motore e silenziatore. C’è persino un nuovo cruscottino digitale, funzionale ed essenziale quanto basta, che guadagna l’indicatore della folle.

TELAIO E SOSPENSIONI

Sul fronte ciclistico i telai sono stati rivisti nelle quote e geometrie, e sono stati snelliti nella zona bassa, in prossimità delle pedane, con un evidente vantaggio si scorrevolezza in caso si terreno pesante lungo i canali profondi. A livello sospensioni, evolve la forcella, con una differente taratura, insieme al monoammortizzatore, dotato di nuovo tampone rinforzato; ora conta su un sistema “stabilizzante” per copiare meglio le asperità con il retrotreno in staccata e su un nuovo tampone più consistente.

Nota importante: è stato allungato il forcellone a favore della trazione e la stabilità sul veloce. Sempre dietro, occhio anche al telaietto superiore, ridisegnato al fine di accogliere e integrare tutte i particolari fondamentali come filtro (ora più veloce da asportare), i componenti elettrici e il serbatoio olio per le 2T. A livello sovrastrutture troviamo per tutte le RR il manubrio più largo e il serbatoio carburante più grande: 9.1 litri per le quattro tempi e 9,5 per le più assetate due tempi. Nonostante ciò si è riusciti a contenere, anzi ridurre l’apertura dei convogliatori laterali al fine di migliorare l’ergonomia nell’azione di continuo spostamento avanti e indietro del rider lungo la sella. Ci sono nuove pedane più adatte a uso su fango e cavalletto è più funzionale, grazie a un appoggio più ampio in caso di fondi cedevoli.

NUOVE FRONTIERE 4T

Il lavoro intenso svolto sui propulsori 4T parte dal basamento, che ha visto compattarsi e arretrare l’albero motore e riposizionarsi più in alto il gruppo frizione. In questo modo, è stato avvicinato il baricentro verso il perno del forcellone, a favore della maneggevolezza nei percorsi guidati e nello stretto. Inoltre, l’utilizzo del magnesio AZ91 per i coperchi volano e frizione (ridisegnato e contenente nuovi dischi) ha ridotto i pesi. Anche testa e cilindro sono stati interessati nell’aggiornamento generale, con interventi al circuito dell’olio e al sistema di raffreddamento per una maggior resa prestazionale. Cambio e frizione sono dunque stati rivisitati per un’azione più efficace, morbida e precisa. Infine, le mappe sono state ottimizzate per una migliore gestione dell’erogazione. Altra novità riguarda il sistema di raffreddamento dotato di pompa acqua e radiatori maggiorati, mentre i tubi del refrigerante sono alloggiati all’interno del telaio. Solo sui motori 430 e 480 cc. è stata accorciata la rapportatura del cambio.

TWO STROKE!

La gamma due tempi è stata a sua volta sensibilmente aggiornata: la zanzarina 125 si é vista rinnovare: cilindro, flangia di scarico, sistema valvola di scarico e booster, coperchio frizione ed espansione. Sulle più “grosse” 250 e 300 è stato introdotto il contralbero per ridurre le vibrazioni, mentre la quarto di litro è dotata di nuova testa, che ha migliorato l’erogazione ai bassi regimi.

RIDE

In sella alle RR 2020 troviamo effettivamente una sella un pelino più confortevole, apprezzata soprattutto perché abbinata alla maggior snellezza delle moto, e non si potrebbe chiedere di più in questo senso. La qualità costruttiva, come finiture e materiali è di alto livello e il che sorprende ancor più considerando che la gamma Beta è molto competitiva essendo posizionata indicativamente al 20% sotto la media dei prezzi delle più importanti concorrenti. Tutti gli interventi dichiarati hanno avuto giusti riscontri nella prova organizzata nel fantastico contesto naturale de Il Ciocco, teatro storico, per altro, della gara extreme enduro Hell’s Gate.

GAMMA DUE TEMPI

La 125 2T è la libellula del gruppo, un po’ la mascotte, ma in realtà, per farla rendere nella guida bisogna farla urlare ai regimi medio alti, cosa che richiede un certo mestiere, a differenza della sorella da 200 cc m, che avendo erogazione un pochino più corposa “sotto”, risulta meno impegnativa da gestire soprattutto nelle ripartenze strette dei fettuciati. Rimane il fatto che questi piccoli 2T sanno riprendere molto più che in passato, anche perché negli ultimi anni è stato fatto un lavoro proprio in questa direzione, grazie soprattutto all’esperienza derivante dall’impegno racing ufficiale ad alto livello. Di fatto, l’allungo di queste due belvette è entusiasmante, almeno quanto il loro sound che riporta a tempi passati, che grazie al mondo enduro continuano a essere presenti.

AGILITÀ SOPRATTUTTO

A colpire è l’agilità che passa feeling e confidenza all’idea di poter controllare e gestire la moto in qualsiasi situazione, anche riprendendola fisicamente in caso di errori o imprecisioni di guida. In pratica, per un neofita, è quasi più facile la 200.  Sulle sorelle maggiori 2T si entra in un mondo più impegnativo ma anche entusiasmante e l’evoluzione di queste moto si sente eccome. Gli interventi e l’introduzione del contralbero ha modificato in meglio anche l’erogazione, che ora risulta ancora più lineare, ma mai come la fantastica gemella diversa da 300 cc, che è ancora più “piena” senza diventare scorbutica, e nei tratti impegnativi aiuta di più grazie alla coppia da trattorino che la porta ad arrampicare ovunque con un filo di gas: non sarà caso se è una delle più vendute…  Le ciclistiche, pressoché comuni, sono migliorate, e le tarature delle sospensioni sono già quasi pronto gara, anche forzando il passo in salita e discesa non vanno mai in crisi.

GAMMA QUATTRO TEMPI

Giù dalle squillanti due tempi saliamo bombardoni four stroke, che come ricordiamo sono moto con pressoché tutto in comune tranne il motore. In Beta si parte dalla cilindrata 350 (la 250 4T non è presente in gamma): sembra la 300 due tempi tanto è snella e la cosa non può che far piacere all’endurista doc. La posizione di guida è molto moderna e, ovviamente, racing più che mai, favorendo molto l’avanzamento del pilota sull’avantreno per curvare veloce attorno al paletto del fettucciato.

PIÙ SNELLA

Durante il test, abbiamo potuto apprezzare come la zona inferiore del telaio snellita semplifichi un po’ l’azione nei tratti molto impegnativi e stretti, mentre in fase di accelerazione il forcellone allungato favorisce la trazione su tutti i motori, cosa che si apprezza in modo direttamente proporzionale al crescere della cilindrata e delle prestazioni di questi quattro mono 4T. L’elasticità mista alla forza di erogazione è uno dei plus di questo motore che solo in caso di tratti molto, ma molto veloci, risente un pochino di carenza di allungo, cosa ovviamente che si può trovare sulle sorelle maggiori, in crescendo. La 390, ad esempio ha proprio quel qualcosina in più senza diventare troppo impegnativa, riferendosi a un uso amatoriale. Anzi, tutto sommato quest’ultima ha un equilibrio di doti quasi perfetto, fra facilità di gestione della potenza e prestazione pura. In pratica si può definire il compromesso perfetto.

RR 430 CHE CORPO!

Salendo di cilindrata si passa alla RR 430 che stupisce per la sua corposità, ma che ovviamente si trova più a suo agio in spazi aperti, rispetto al fettucciato (se paragonata alle 350/390). Comunque sia se non si esagera con il gas sa anch’essa portare fuori dalle curve senza strappare eccessivamente, per poi crescere in modo continuo ed entusiasmante sull’intero arco di utilizzo. Un bel pompone capace di tutto ma che per essere portata al limite… beh, chiede un pilota vero.

RR 480 L’ECCESSO È SERVITO

Passando al top di gamma, la 480 è un portento di razionale esuberanza. Ovvio che la sua gestione, nella ricerca della performance sia consigliabile a mani professionali, anche perché guidandola in modo aggressivo su spazi stretti diventa più stressante per il fisico e senza allenamento non si va molto lontano… ma, bisogna dire che prendendola dal verso giusto, ovvero non come un toro per le corna, la mezzo litro mostra una versatilità superiore a tutte le sorelle minori. Stiamo pensando a un uso anche amatoriale ma che richieda anche piccoli trasferimenti fra un paese e l’altro alla ricerca dei percorsi ideali, senza per forza dover avere furgone o carrello per giungere al parco giochi.

BOMBA MORBIDA

Non si intende una viaggiatrice ma qualcosa in più di margine rispetto alle piccole lo dimostra. E attenzione a non sottovalutarla anche come moto da escursione perché con quella coppia lì… si può usare davvero come uno skilift per scalare sentieri e montagne: basta un pelo di gas e lei sale. Insomma una bomba fra le mani che se la si maneggia con cura, sa essere più amica che nemica. Inoltre, a suo favore, è andata anche l’evoluzione ciclistica dei my 2020, che in termini di manovrabilità e agilità, su una 480 non potrebbero così utili e apprezzate, in questo caso anche dai pro.

PREZZI

Beta RR 125 2T – 7.990 euro; Beta  RR 200 2T – 8.190 euro; Beta RR 250 2T – 8.490 euro; Beta RR 300 2T – 8.690 euro; Beta RR 350 4T – 9.290 euro; Beta RR 390/430/480 4T – 9.390 euro

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