Prova Ducati Panigale 899

Non è semplicemente una piccola Panigale, ma un modello con caratteristiche tecniche ad hoc, nata per divertire su strada e andare forte in pista con poco impegno. L’abbiamo provata a Imola per scoprire una moto facile e molto veloce

10 ottobre 2013 - 15:10

Vi dico subito che dalle mia bocca non sentirete mai uscire, nemmeno sotto tortura, la parola “Panigalina”. Perché trovo quell’ “ina” irrispettoso nei confronti della nuova Ducati 899. Il motivo? Chiamarla “ina” inculca il tarlo di una moto che ha “qualcosa di meno”, di un “vorrei ma non posso”, di una moto più povera. Sarò molto chiaro: sulla Panigale 899 di “ino” non c’è proprio niente. Pensare che una moto da 148 cv e quasi 16.000 euro possa essere considerata un “vorrei ma non posso” mi fa accapponare la pelle. Sarebbe come affermare che una 600 Supersport è un “vorrei ma non posso” rispetto a una 1.000. Semplicemente, è un’altra moto.

La faccio breve con la premessa, che fa riferimento anche ai commenti che ho ricevuto su Facebook al mio post. Mai come oggi Ducati ha differenziato le sue due supersportive: se i modelli precedenti (748, 749, 848) erano di fatto versioni ridotte delle maxi sportive con un motore più piccolo (e pneumatici di sezione inferiore), la 899 si può considerare, estetica a parte ovviamente, un modello a sé stante.

LIVE

Le ovvie condivisioni si fermano al layout del motore (bicilindrico superquadro a V di 90°, cambio in comune, rapportatura finale differente con catena a passo 520 e 5 denti in più sulla corona) ma il progetto 899 ha seguito un percorso completamente differente rispetto a quella della 1199, un percorso che parla di maggiore usabilità su strada e di divertimento disimpegnato in pista. Per questo motivo la ciclistica cambia parecchio non tanto nello schema (l’ormai noto motore portante con la monoscocca anteriore), quanto nelle misure. Grazie al nuovo forcellone (che rimpiazza il ben più scenografico monobraccio) la Panigale 899 si “accorcia” di ben 11 mm, con l’interasse che passa da 1.437 a 1.426 mm. Cambiano anche le quote di sterzo, con l’angolo del cannotto che si “chiude” di mezzo grado (da 24°5’ a 24°). Gia questa è una novità, perché in passato le quote ciclistiche erano sempre in comune.

Cambia anche la strumentazione, non più a colori come sulla 1199 ma con un display LCD monocromatico che però a mio parere ha una leggibilità pure maggiore, e comunque offre tutte le stesse informazioni. La 899 è poi decisamente più comoda rispetto alla 848, ma anche rispetto alla Panigale 1199, con cui condivide tutte le quote ergonomiche, offrendo però una sella più larga e meglio imbottita. Rispetto alla sorella maggiore le gomme di primo equipaggiamento e le loro misure sono diverse, con le Pirelli Supercorsa che lasciano il posto alle Rosso Corsa: all’avantreno è confermato il 120/70-ZR17 ma dietro fa la sua comparsa il 180/60-ZR17 posteriore, una scelta che dice molto sulla destinazione non esclusivamente pistaiola della 899 Panigale ma che lega il cliente a questo tipo di pneumatico. La misura 180/60, infatti, è specifica per Ducati: la utilizzano al momento solo Panigale e Streetfighter. Nessun problema a cambiare le gomme per la guida in pista, quindi, ma su strada fanno fede le dimensioni riportate sul libretto…

Il motore Superquadro 899 propone misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 100 mm e 57,2 mm, per una cilindrata effettiva di 898 cc. La concezione riprende interamente quella del bicilindrico di maggior cubatura, con la distribuzione Desmo, le valvole di grande sezione (41,8 mm aspirazione e 34 mm scarico), i condotti di ammissione a sezione ellittica (diametro equivalente 62 mm), la rotazione dei cilindri rispetto al piano orizzontale (21°), gli intervalli di manutenzione estesi a 24.000 km. I dati di potenza e coppia sono al top del segmento: la 899 dichiara 148 cv (109 kW) a 10.750 giri/min e 99,1 Nm (10,1 kgm).

Di qualità le sospensioni, con la forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 43 mm di diametro e regolazioni complete su precarico, compressione ed estensione, e il monoammortizzatore Sachs regolabile montato in posizione laterale. Ottima notizia è la conferma della presenza dell’intero pacchetto elettronico, che eleva la Panigale a un livello superiore rispetto alla concorrenza del segmento, anche grazie alla presenza della piattaforma inerziale. I tre Riding Mode disponibili (Race, Sport e Wet a 110 cv) agiscono su ABS sportivo su tre livelli, Ducati Traction Control su otto livelli (DTC), Ducati Quick Shift (DQS), Engine Brake Control (EBC): in pratica vi potete cucire addosso la moto come volete. Il prezzo è stato fissato a 15.918 euro chiavi in mano, mentre le colorazioni saranno due: rosso Ducati con cerchi neri e bianco (Arctic White) con cerchi rossi.

RIDE

Imola, 9 del mattino. Una lunga fila di tester al limite della frustrazione gira per la pit lane guardando continuamente prima in basso e poi in alto. In basso per capire quanto tempo l’asfalto fradicio dagli acquazzoni notturni impiegherà per asciugarsi, in alto per capire se quelle maledette nuvole non inizieranno di nuovo a scaricare acqua sul circuito del Santerno. Inizia così, un po’ bagnata, la presentazione della 899 Panigale. Bagnata e con le Pirelli Rain montate sulle moto che ci attendono in pit lane. Un buon motivo per avvilirsi? No, dopo tre curve con le Rain capisco che una moto come la 899 può essere molto divertente anche in queste condizioni. Complice l’assetto perfetto deliberato da Alessandro Valia, collaudatore Ducati e pilota in attività, l’erogazione facile del motore e controlli elettronici molto evoluti (tenuti a un livello piuttosto alto di proposito) girare sul bagnato non è stato un dramma, anzi è stato perfino divertente. Quando una moto ti offre un feeling del genere sull’asfalto bagnato significa che funziona a meraviglia…  Per fortuna la giornata è migliorata e siamo riusciti a provare la moto con l’asciutto e al meglio delle sue possibilità, per avere la conferma delle potenzialità della nuova 899.

Nel lungo elenco delle Ducati che ho provato in carriera le “piccole” supersport hanno sempre avuto un posto di rilievo. Il perché è presto detto: queste moto sono sempre state meno performanti ma più piacevoli ed equilibrate da guidare rispetto alle strapotenti sorelle maggiori. Non che non ami la potenza bruta da domare, anzi, ma quando guido queste moto mi sento più appagato. Perché è in questo segmento che si trova il giusto bilanciamento tra prestazioni, gusto e facilità di guida.

Queste sono moto potenti ma non così tanto da dominarti, le guidi (forte) senza un devastante impegno psicologico, ti concentri maggiormente sulla guida e con un minimo di capacità vai forte come con le 1.000, soprattutto quando le condizioni della pista non sono eccelse, come durante il test. Sono leggere – la 899 si ferma a 182 kg, ABS compreso, con tutti i liquidi esclusa la benzina – con i cavalli giusti per divertirsi e la sfruttabilità adeguata per offrire prestazioni interessanti a piloti con un ampio ventaglio di esperienze. Per questo mi piaceva molto la 848 e mi è piaciuta ancor di più la Ducati Panigale 899, che rispetto alla 848 rappresenta un passo avanti molto consistente, migliorando di parecchio la guidabilità e aggiungendo un’elettronica al top.

Prima di tutto il motore: potenza ce n’era anche prima, adesso nella manetta abbiamo una manciata di cavalli in più (8 rispetto alla 848 EVO), ma a fare la differenza è il maggiore allungo (il limitatore adesso è a 11.500 giri) che aiuta, se serve, a tenere la marcia tra una curva e l’altra senza dover cambiare per forza. La 899 spinge in alto, e non cala di grinta una volta superato il picco di potenza massima (10.750 giri) con un regime di cambiata che si è spostato di circa 500 giri rispetto a quello della 848. Ora si cambia a 11.000 indicati, regime a cui è stata fissata l’accensione del secondo LED, aiutati da un eccellente quick shifter.

Pur con caratteristiche meno estreme del 1199, anche il piccolo Superquadro mantiene un rapporto alesaggio-corsa piuttosto spinto. Logico, quindi, attendersi un motore più disposto a girare alto rispetto al Testastretta, ma magari meno convinto ai bassi. In realtà l’899 mi è parso superiore in tutto rispetto al “vecchio” bicilindrico Ducati, soprattutto nella versione EVO (l’ultima usata per la 848) che già aveva spostato un po’ verso l’alto la curva di erogazione. L’erogazione della 899 è pulita, molto pastosa ma con un cambio di ritmo importante attorno agli 8.000 giri, regime a cui il V2 inizia a offrire il suo meglio. Il cambio di ritmo, tuttavia non è impetuoso come sulla 1200, non ci sono pompaggi o impennamenti repentini che costringono a pelare il gas, qui si tiene sempre inesorabilmente aperto, la moto frulla che è un piacere (e il video lo dimostra) ma non mette mai in difficoltà. Prendere in mano il gas in uscita di curva con la 899 significa ricevere una spinta valida ma mai così violenta da mettere in difficoltà la ciclistica, gli pneumatici (nel nostro caso Pirelli Prima Rain e poi Diablo Rosso Corsa, che saranno pure pneumatici stradali ma in pista vanno un gran bene) o il pilota. Gran gusto, quindi, con meno fatica rispetto alle maxi, anche grazie a un comparto elettronico molto a punto

Se quindi il motore ha un carattere un po’ differente, la ciclistica invece è tutt’altra cosa rispetto alla 848 che era sì molto veloce a scendere in piega ma sempre piuttosto fisica da guidare, e impegnativa soprattutto nei cambi di direzione. La 899 Panigale, invece, ripropone l’estrema maneggevolezza già segno distintivo della 1199, portata però all’estremo grazie all’interasse più compatto, alla forcella leggermente più in piedi e alla minor sezione del pneumatico posteriore. A proposito di forcella, la Showa BPF conferma il suo livello di eccellenza: sensibilissima quando l’abbiamo usata sul bagnato, sostenuta in staccata (anche se alla fine l’avrei irrigidita un po’ perché nelle staccate più violente arrivava a lavorare un po’ “in fondo”), affonda sempre in modo molto controllato; capace di copiare al meglio l’asfalto è sicuramente la responsabile principale del buon feeling trasmesso dall’avantreno della 899.

Lasciatela scorrere e vi ritroverete fare il tempo sul giro senza quasi rendersene conto, perché, alla fine, la 899 Panigale è la classica moto con cui ti sembra sempre di andar piano e che invece fa un sacco di strada. Ma questa non è una novità: le piccole Ducati sono sempre state così: insospettabili, ma con quell’erogazione piatta che alla fine porta fuori dalle curve come poche altre del suo segmento. Certo, se cercate il motore violento e adrenalinico, quello che vi fa ribollire il sanque ad ogni apertura del gas, qui non vi veranno i brividi. Il piccolo Superquadro ha sicuramente meno carattere dell’infuriato 1199, ma la moto va forte sul serio.

Capitolo freni: passano l’esame con lode; non avevo dubbi sull’efficacia dell’impianto Brembo ma due sessioni sul bagnato con l’ABS inserito (e che anche in queste situazioni non interviene se proprio non lo provochi) mi hanno dato la conferma del livello stratosferico raggiunto dai sistemi antibloccaggio. Pensare che un umano possa far meglio di loro in frenata è utopia. L’unica mancanza che mi sento di annotare sul mio taccuino è quella relativa alla frizione antisaltellamento, che si avverte quando si azzarda una staccata molto profonda, come nel caso delle due varianti di Imola.

Da sempre scrivo che considerare le “piccole” Ducati sportive un “vorrei ma non posso”, o peggio, le sorelle povere delle Superbike sarebbe un grave errore. Ora con l’arrivo della Ducati 899 ne sono ancora più convinto, perché in questo caso i punti in comune con la Panigale sono ancor meno che in passato. La 899 è proprio un’altra moto e di sicuro non si merita quell’appellativo “ina” che molti gli hanno già affibbiato.

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