In Kawasaki anni fa hanno avuto la vista lunga. Hanno capito che proporre qualcosa in più rispetto agli altri marchi era una mossa vincente e, quando hanno lanciato la loro naked quattro cilindri, non si sono limitati a seguire il gregge delle 600 ma sono andati oltre con la Z750. In quell’anno le “maggiorate” di Kawasaki (c’era anche la Ninja 636) hanno fatto sfracelli sul mercato e la Z in particolare è rimasta, aggiornamento dopo aggiornamento, non solo la Kawasaki più apprezzata sul nostro mercato, ma anche la leader incontrastata del segmento a livello europeo, venduta a oggi in ben 158.674 unità e capace da sola di avere il 26,6% di quota di mercato. Un successo ottenuto grazie anche agli aggiornamenti costanti a cui è stata sottoposta la naked di Akashi, con l’arrivo nel 2007 di una versione completamente rivista e nel 2010 della R, più dotata ciclisticamente. Ora che i 750 cc non bastano più e i competitor si sono fatti più aggressivi, in Kawasaki hanno rimesso mano alla loro best seller e lo hanno fatto in modo piuttosto pesante. La Kawasaki Z800 è l’ultima erede di una stirpe di naked Kawasaki, e arriva giusto nell’anno in cui la serie Z compie 40 anni; inoltre il 2013 è l’anno di rientro sul mercato della Ninja 636. Segnali beneaugurali? Speriamo di sì. LIVE Un design che più aggressivo non si può, tutto spigoli e sfaccettature, accoglie l’occhio di chi guarda per la prima volta la Kawasaki Z800, disegnata partendo da un foglio bianco (così recita la cartella stampa Kawasaki) ma evidentemente con un occhio alla Z1000, di cui riprende qualche elemento stilistico e anche un po’ di “sovradesign”.La moto è più bassa davanti e slanciata dietro, con la zona serbatoio davvero importante; ha anche una nuova posizione di guida, più caricata sul davanti e data da una triangolazione sella-pedane-manubrio completamente differente dalla 750. Può piacere o non piacere, ma di sicuro la Kawasaki Z800 non è una moto confondibile con nessun’altra ed è di sicuro una Z.Tra le novità c’è la strumentazione completamente digitale (il contagiri si vede poco), dotata anche di indicatore di autonomia residua in cui però ci avrei visto bene anche l’indicatore della marcia inserita. Andando sul pratico le pedane sono sprovviste di gomma antivibrante, più sportive di quelle della Z750, in pratica le stesse ZX-6R; ora sono fissate entrambe a un unico supporto (sulla Z750 avevano supporti dedicati) mentre i gusci attorno al serbatoio possono forse apparire superflui ma invece sono sicuramente utili. Nel caso si “appoggi” la moto a terra, basterà cambiare il guscio: non sarà, quindi, necessario riverniciare il serbatoio. Design a parte (dove la Z compare un po’ ovunque, perfino nei LED dell faro posteriore), la Kawasaki Z800 ha ricevuto importanti aggiornamenti nel motore.Il 4 cilindri in linea cresce di cilindrata fino agli 806 cc grazie all’aumento dell’alesaggio da 68,4 a 71 mm (la corsa resta ferma a 50,9 mm), con pistoni che, grazie al mantello ribassato, sono più leggeri del 10% rispetto ai precedenti, e fanno il paio con un blocco cilindri rivisto che fa sì che il motore pesi 1 kg in meno del precedente. Uno sforzo che tuttavia non riesce a far scendere il peso globale della moto, che anzi aumenta di 3 kg (rispetto alla Z750, 5 kg rispetto alla Z750R che aveva il forcellone in alluminio), dichiarando 229 kg in ordine di marcia. Di pari passo cresce il diametro dei corpi farfallati (da 32 a 34 mm); la testa è stata rivista nei condotti di aspirazione e scarico, e i collettori di scarico sfruttano una scenografica curvatura per aumentare la lunghezza. Interventi che hanno lo scopo di ottenere un motore non solo più potente ma soprattutto più pronto alle prima apertura del gas. In effetti la potenza sale di una manciata di cavalli, ora sono 113 cv a 10.200 giri con un picco di coppia di 83 Nm a 8.000 giri.Più cavalli e coppia, quindi, ottenuti a regimi più bassi, il che fa già capire in che direzione si siano mossi gli ingegneri di Akashi. Inoltre, a dare maggior spunto alla moto provvede anche la rapportatura finale accorciata (corona da 43 a 45 denti). Motore più forzuto, rapporti più corti: anche con la Z800 Kawasaki segue la strada imboccata con la Z1000. Ed è un bene per la “zetina”, visto che la 750 ha sempre avuto nei rapporti troppo lunghi uno dei suoi punti deboli. Le modifiche alla ciclistica sono forse meno evidenti ma comunque importanti. Il telaio deriva da quello della settemmezzo ma con differenti rigidità: cambiano le bretelle di attacco al motore e anche il braccio di irrigidimento laterale in alluminio, ora montato su silentblock per ridurre le vibrazioni. Il forcellone si allunga (da 560 a 572 mm) e con esso l’interasse; la forcella Kayaba è regolabile nel precarico e nell’estensione (stelo dx) così come il monoammortizzatore, spostato di 20 mm per bilanciare meglio la moto.Ci sono anche dischi di maggior diametro (da 300 a 310 mm), stretti da pinze a quattro pistoncini, curiosamente prive di attacco radiale. Svanisce quindi l’esigenza di una versione R perché, forcellone a parte, che ora è tornato ad essere in acciaio, la Z800 ha già tutto. Immancabile ormai, anche se a richiesta (e con un sovrapprezzo di 600 euro) il sistema ABS. I prezzi della Kawasaki Z800: 8.890 euro per la versione standard, 9.490 euro per la versione dotata di ABS.KAWASAKI Z800 “e”, nata per i 35 kW Merita una menzione a parte la Kawasaki Z800 e, dove “e” sta evidentemente per Europa. La nuova legislazione che prevede dal 19 gennaio la guida di veicoli con 35 kW (48 cv) di potenza massima, ha imposto una revisione dei progetti da parte delle Case più attente alla questione neopatentati come Kawasaki. Le verdone sono da sempre tra le moto preferite dai “newcomers”, e Kawasaki ha voluto offrire una Z800 anche a loro. Solo che la legge impone che, per essere depotenziate, le moto non possano avere motori di potenza superiore ai 70 kW, questo per impedire depotenziamenti “bislacchi” come le Hayabusa da 34 cv che abbiamo visto in Germania. Kawasaki ha trasformato il problema in opportunità e ha creato una moto ad hoc, la Z800 e, che non è solo meno potente (eroga i famosi 70 kW per poter poi essere depotenziata) ma anche più economica nell’acquisto, grazie alla dotazione leggermente semplificata. Sulla Kawasaki Z800 e, le sospensioni sono le stesse della 800 ma non sono regolabili e le pinze sono a due pistoncini invece che a 4: questo fa scendere il prezzo a 8.090 euro. Ora, visto che 70 kW sono 95 cv – che per la guida su strada bastano e avanzano – sono propenso a credere che la Z800 e potrebbe diventare interessante non solo per i neopatentati ma anche per chi magari più esperto è anche attento al portafoglio. RIDE Francia, Esterel: di questi tempi ci sono più moto qui che nel resto d’Europa… Spesso moto tutte uguali perché i press test si affollano nello stesso periodo nella stessa zona. Del resto, in questo spicchio di Costa Azzurra si snoda una strada perfetta per provare una moto. Ben asfaltata, ricca di curve con un clima mite e… quasi sempre baciata dal sole. Il quasi è d’obbligo perché la mattina del test della Z800 mentre percorriamo i primi km di autostrada proprio in direzione dell’Esterel abbiamo i vestiti bagnati e l’umore sotto i tacchi. Kawasaki ha una buona tradizione nei suoi press test: negli ultimi 4 anni mai una goccia d’acqua. Beh, stavolta pare proprio che non andrà così.Invece, accade l’impensabile: il vento spazza le nubi e riesce persino ad asciugare la strada! Non del tutto, naturalmente, qualche tratto umido c’è, ma abbastanza per poterci consentire di provare le moto al meglio e di scattare qualche foto decente. Una delle caratteristiche della Z800 che si apprezza appena saliti in sella è la nuova posizione di guida, cambiata rispetto alla precedente grazie soprattutto al nuovo manubrio. Non ho mai fatto mistero del fatto che il manubrio delle Z non mi piacesse un granché, ma con la nuova Z1000 prima e con la Z800 adesso, Kawasaki ha posto rimedio al “problema”.Così come ha sistemato la questione dei rapporti lunghi che affliggeva la moto precedente, anche in versione R. Ho ancora in mente la prima Z750 – motore pimpante e rapporti cortissimi – che la rendevano ancora più piacevole da guidare. Poi, inspiegabilmente, le velleità delle serie successive sono sempre state smorzate da rapportature finali troppo lunghe. Ora che ad Akashi sono tornati all’antico, la Kawasaki Z800 mostra una carattere ben più aggressivo. Non sono solo i rapporti più corti, ma anche gli interventi al motore a renderla più vivace.Il quattro cilindri è un mostro di elasticità: scende sotto i 2.000 giri in sesta senza alcun problema, si fa trovare sempre pronto a riprendere – ho notato solo una lievissima incertezza nella primissima parte di apertura del gas, quando si guida di fioretto come sull’asfalto bagnato che abbiamo trovato nei primi km del test – e nel range che va dai 4.000 agli 8.000 giri mostra una brillantezza di risposta al gas sconosciuta fino a oggi alle Z di media cilindrata. Sta in questo la grande differenza della Z800 rispetto ai modelli precedenti, nel comportamento del motore in quei regimi intermedi (che poi sono sempre quelli più utilizzati su strada), dove la Z800 adesso fa il verso alla 1000 quanto a “energia”.A questi regimi la Z800 è davvero gradevole da guidare e un paio di allunghi mi fanno capire che ha brio da vendere anche agli alti, dove, a sensazione, la spinta tende a scemare meno rapidamente che sulla 750. Sopra i 6.000 giri, però, arriva anche qualche vibrazione che si palleggiano le pedane (da 6.000 giri) e la sella (da 8.000 giri): nulla di fastidioso in verità ma è giusto segnalarlo. Il motore è quindi promosso a pieni voti per il nuovo carattere che riesce a infondere alla moto.Carattere che invece, per quello che riguarda la ciclistica è poco differente rispetto alla Z750R in quanto ad assetto e reazioni. Pur con le novità tecniche introdotte, infatti, alla fine la ciclistica della Z800 mantiene “l’anima Z” e le caratteristiche salienti del modello che l’ha preceduta. Anche sulla Z800 (come è accaduto sulla R) i tecnici Kawasaki hanno scelto un setting piuttosto rigido, sia per la forcella sia per l’ammortizzatore. Una scelta giusta, utile anche per dissimulare al meglio la massa della Z800, che non è un fuscello e nello stretto non raggiunge l’agilità straripante di certe concorrenti ma richiede un impegno fisico leggermente superiore per cambiare direzione in fretta. Appena il percorso scorre un po’ di più (soprattutto se l’asfalto è liscio), la Kawasaki Z800 diventa decisamente efficace. Stabile, piantata, mai ballerina; il peso non è calato, per cui è logico che certe reazioni siano rimaste simili a quelle della settemmezzo, compresa la sensazione di un certo peso che grava sull’avantreno.In realtà però una evoluzione nella guida c’è stata e arriva prima di tutto dal nuovo manubrio meglio conformato e con un braccio di leva più favorevole, che aiuta quindi (e non di poco) nella gestione della moto; i nuovi pneumatici di primo equipaggiamento Dunlop D 214, poi, hanno un profilo ben più svelto dei precedenti , oltre a offrire un ottimo grip. Ovvio che una scelta del genere penalizzi, in parte, il comfort: il contraltare della guida bilanciata, rigorosa e priva di beccheggio della Z800 è una risposta un po’ secca di forcella e monoammortizzatore. Metteteci anche una sella piuttosto duretta, pneumatici con carcassa rigida (un classico per Dunlop) e una protezione dall’aria praticamente nulla (anche la strumentazione è minuscola e certo non aiuta a deviare il flusso) per capire che la Z800 non vince il premio “best in class” per quel che riguarda il comfort.Dopo 200 km passati in sella il fondoschiena potrebbe avere qualcosa da ridire… Detto questo, mi sento di approvare la scelta di Kawasaki: meglio una moto un po’ più rigida (anche se qualche click in meno in compressione sulla forcella lo avrei dato) piuttosto che una moto che si muove molto e “pompa” in accelerazione. Non dovesse piacervi un assetto così sostenuto, sappiate che tornare indietro con le regolazioni, alla fine, è più semplice che cercare rigore in sospensioni che per natura non ce l’hanno. Capitolo freni e poi chiudiamo. L’impianto della Z800 è valido per potenza, con una risposta piuttosto secca alla leva, come se l’impianto fosse equipaggiato con tubi in treccia invece che in gomma, mentre l’impianto posteriore svolge alla perfezione il proprio lavoro di rallentatore, utile soprattutto nei percorsi tortuosi come questo.Noto che sulla moto priva di ABS la leva resta un po’ lontana anche quando posizionata nella posizione più vicina. Situazione che, invece, non ho rilevato sulla moto dotata di ABS (che consiglio sempre e comunque senza mezzi termini) e che ha un comando lievemente più morbido e una leva leggermente più vicina e più adatta alle mie mani piccole. Inutile dire che in una giornata di asfalto parzialmente bagnato come questo la moto con ABS offre una sicurezza psigologica nettamente superiore. Può sembrare poco, non lo è affatto.
