La terra di mezzo tra sportività e turismo è costellata di modelli. E di buone intenzioni. MV Agusta, nell’ambito dell’ampliamento della gamma, propone la sua Stradale 800. Perché? Per intercettare e conquistare tutti i motociclisti che ambiscono al carattere sportivo e agli stilemi tipici della Casa italiana, ma esigono allo stesso tempo comfort e facilità di gestione, in una moto a suo agio nel traffico, in coppia, nel turismo di breve e medio raggio. Missione impossibile?
La ricetta MV parte da una base consolidata, quella della Rivale 800, ma ne modifica in profondità la ciclistica, oltre ad addolcire il motore. Il telaio, nonostante ricalchi la struttura a traliccio in tubi di acciaio e piastre in lega di alluminio, sul piano delle quote ha poco in comune con il modello sportivo, dato che cambiano interasse (ora di 1.460 mm), angolo del cannotto di sterzo (25,5°, cioè 1 grado in più) e lunghezza del monobraccio (+30 mm), che sfrutta un leveraggio specifico. La posizione di guida è anch’essa inedita: sella ridisegnata, serbatoio maggiorato per raggiungere 16 litri di capacità e manubrio più alto fanno della Stradale un modello che, sulla carta, si presta a una varietà e a una ampiezza d’impiego mai viste su una MV Agusta.
Il motore, che per quanto riguarda i componenti è lo stesso della Rivale, è stato però oggetto di una specifica messa a punto, per ottenere una curva di coppia più piena e regolare fin dai bassi regimi. Le quattro mappe prerogativa del MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) propongono due livelli di potenza: 90 cv in modalità Normal e Rain, 115 in Sport, mentre l’opzione Custom permette di regolare molti parametri, tra cui il freno motore e la soglia di intervento del limitatore di giri. La gestione veicolo è affidata all’hardware Eldor NEMO 2.0, ossia la versione che ha esordito su Brutale RR e Dragster RR, con evidenti benefici in termini di accuratezza delle mappe e velocità di calcolo. Il controllo di trazione mantiene il già noto schema su otto livelli ed è disinseribile. La valigie laterali inglobano i gruppi ottici: la duplicazione ha permesso di mantenere immutata buona parte del codino; il fissaggio delle valigie avviene tramite una slitta e un innesto inferiore. Per smontare tutto occorre sfilare un piccolo perno, scollegare lo spinotto che alimenta e controlla i gruppi ottici e sbloccare la serratura.
La nuova Stradale 800 arriva in tre combinazioni di colore: bianco perlato-grigio sabbia metallizzato, rosso-argento e bronzo metallizzato-bianco perlato. Il prezzo? 13.990 euro, in linea con la volontà dell’azienda italiana di puntare al vertice di ogni segmento di mercato.
RIDEIl miglior motore 800 della gamma. La posizione di guida meno intuitiva. La nuova Stradale 800 non nasconde le sue contraddizioni. Senza dubbio vanta l’interpretazione indiscutibilmente più riuscita del tre cilindri in linea progettato e costruito a Varese: già protagonista su F3, Rivale e Brutale, presto su Turismo Veloce (marzo 2015), trova in questa configurazione l’equilibrio e la dolcezza che in passato gli sono state negate. Prima dall’elettronica non ancora affinata – ricordiamo che MV ha scelto di sviluppare un sistema di gestione veicolo dedicato, prodotto da Eldor -, poi dalla destinazione prettamente sportiva dei modelli su cui è stato montato. Sulla Stradale sperimenta con successo una nuova dimensione: docile, elastico, malleabile ai desideri del pilota fin dai bassi regimi nonché propenso all’allungo, può contare su una messa a punto impeccabile, che si estende al Ride By Wire e al controllo di trazione. Rispetto al tre cilindri scorbutico e impegnativo della prima Brutale 800 sembra davvero un altro motore, probabilmente la migliore unità con questo frazionamento sul mercato. La bontà del progetto ne esce rafforzata, insieme alla consapevolezza che il lavoro di sviluppo paga. Nel complesso, infatti, la Stradale 800 è un prodotto maturo: ben assemblato, può contare su componentistica di qualità – dalla nuova strumentazione con indicatore del livello del carburante alle borse con i gruppi ottici integrati – e su un design che, per quanto meno affascinante rispetto ad altre proposte in gamma, è senza dubbio coerente con la destinazione d’uso.Pronti a partire. La sella posta a 870 mm a sensazione appare da subito un po’ troppo alta, almeno per i motociclisti di statura normale. Dopo i primi chilometri, però, si intuisce come il vero tema sia la posizione di guida: rispetto alla Rivale, infatti, il manubrio è più alto e la sella più bassa. Di conseguenza non è possibile caricare allo stesso modo l’avantreno, anche perché la presenza del plexiglas limita lo spostamento in avanti. D’altra parte un atteggiamento più turistico, con il busto eretto e le braccia leggermente flesse, è ostacolato dalla forma della sella, con il tampone posteriore che indubbiamente contiene, ma spinge anche in avanti. Il risultato? Nessuna delle due potenziali posizioni in sella sembra essere quella giusta. E così crescono la concentrazione e l’impegno richiesti nella guida, che si avvicinano a quelli della sportiva (e indomabile) Rivale.
La sospensione posteriore sfrutta leveraggi specifici per questo modello – il monobraccio, come detto, è più lungo di 30 mm rispetto a quello della Rivale – e raggiunge 150 mm di escursione, gestiti dall’ammortizzatore Sachs regolabile. La taratura standard punta al comfort ma resta comunque decisamente reattiva, al punto che su asfalto sconnesso la Stradale diventa molto reattiva, quasi nervosa. La forcella Marzocchi, anch’essa regolabile, potrebbe trarre beneficio da un’idraulica meno frenata.
L’impianto frenante, completo di ABS con RLM, il sistema che impedisce il ribaltamento della moto, mette a disposizione potenza in abbondanza e adeguata facilità di gestione. Tra le novità spicca l’adozione del comando idraulico della frizione, per la prima volta su una tre cilindri MV: lo sforzo per l’azionamento è superiore alla media ma la funzionalità, in compenso, risulta impeccabile. Note positive per l’EAS 2.0, il quickshifter che agisce anche in scalata, purché in mappa Sport e superati i 30 km/h: come su Brutale RR e Dragster RR, questo “gadget” in pochi chilometri diventa irrinunciabile. Quando si guida sportivamente permette di concentrarsi sulle traiettorie, mentre se si viaggia rilassati aggiunge ulteriore comfort. A proposito di comfort, la protezione dall’aria offerta dal plexiglas in posizione estesa risulta efficace anche oltre i 100 km/h, mentre l’imbottitura della sella permette qualche ora di permanenza senza rischiare indolenzimenti. Le vibrazioni risultano contenute, fatta eccezione per un picco sulle pedane intorno ai 6000 giri indicati.
Nella guida, dunque, si scontrano due anime: quella irriverente e “tosta” della Rivale e quella più paciosa e docile della Stradale. Nei tratti a bassa velocità come nel traffico prevale la seconda. Tra le curve di medio e lungo raggio riaffiora la prima. Probabilmente se la posizione di guida – da provare la sella bassa (850 mm, optional) – lasciasse più spazio per muoversi longitudinalmente e fosse meno costrittiva, la Stradale 800 riuscirebbe a valorizzare allo stesso tempo la vocazione turistica e quella sportiva.
