Sepang, novembre 2002: Kawasaki ci portò qui per farci provare la prima moto del nuovo corso. Anzi le moto erano due: la Ninja ZX-6R 636 e la Ninja ZX-6RR con motore 600 destinata alle competizioni. Quelle moto hanno fatto da spartiacque tra un passato fatto di sportive, potenti sì ma anche molto “stradali”, e il nuovo corso di proposte estreme, nate per essere prima di tutto emozionanti e imbattibili in circuito. Così erano le Ninja 600 2003, e così la Ninja ZX-10R che arrivò l’anno seguente. Una moto perfino eccessiva, per certi versi, ma emozionale come poche. Per farvi capire quanto fosse estrema per l’epoca, eccovi un paio di numeri. Kawasaki dichiarava 175 cv a 11.700 giri, piazzati su soli 170 kg di peso (a secco, ai tempi non c’erano catalizzatori e Euro4) e 1.385 mm di interasse, senza ammortizzatore di sterzo (aggiunto subito dopo…). Roba da cuori forti: chi ne ha guidata una la ricorda con un brivido ancora oggi.Quella moto è la bisnonna della nuova ZX-10R: infatti tutto partì da quel progetto che poi Kawasaki ha modificato e persino stravolto negli anni, fino ad arrivare alla moto attuale, che può essere considerata la Ninja più evoluta, potente e sofisticata di sempre. Una moto che non nasce da un foglio bianco – stando alle dichiarazioni dell’esuberante Project Leader Yoshimoto Matsuda, ingegnere che ha lavorato anche in MotoGP – ma dal progetto attuale già molto competitivo. Poi però spulci i dati tecnici, controlli le misure e ti chiedi cosa sia rimasto della moto precedente, a parte il nome e le misure di alesaggio e corsa.LIVEKawasaki ha lavorato sodo sul progetto Ninja, e l’ha fatto a stretto contatto con il Team ufficiale, per dare ai piloti una moto – che peraltro negli ultimi quattro anni ha portato a casa due Mondiali e due secondi posti… – che sia ancora più competitiva. Questo vuol dire Matsuda quando afferma di essere partito dal progetto attuale. Ad Akashi hanno lavorato per mantenere tutti i punti forti della Ninja, migliorandola dove i piloti lo richiedevano. Ci saranno riusciti? I tempi dei primissimi test Superbike sembrano dire di sì, ma quello che interessa a noi è capire quanto la versione di serie di questa nuova Ninja ZX-10R 2016 possa essere differente dalla precedente. Ve lo racconto tra poche righe. Prima però è necessario conoscerla bene, per capire dove gli ingegneri sono andati a lavorare. I numeri dicono che la nuova ZX-10R 2016 è una moto profondamente diversa dalla precedente.
Gli interventi toccano praticamente ogni area della moto: dai freni, alla ciclistica, al motore. Passando naturalmente per l’elettronica. Andando con ordine, la Ninja mantiene ovviamente l’architettura 4 cilindri in linea e, curioso, continua a insistere con le stesse misure di alesaggio e corsa (76×55 mm) che non sono mai cambiate dal primo progetto ZX-10R. Una scelta in controtendenza, visto che tutti i costruttori si stanno spingendo verso alesaggi importanti, da 80 mm o giù di lì, che però identifica il motore Kawasaki quasi come “corsa lunga”. Matsuda è convinto che questa sia la soluzione migliore. Gli interventi hanno riguardato quasi tutti gli elementi del 4 cilindri: dall’albero motore (nuovo e con una inerzia inferiore del 20%) alla testata (rifatte le camere di combustione e i passaggi dell’acqua per migliorare il raffreddamento nelle zone critiche), passando per aspirazione, scarico (in titanio), cambio (riposizionati gli alberi), frizione (alleggerita anch’essa di circa 200 grammi per ridurre le inerzie).Evoluzioni che assicurano una potenza massima dichiarata di 200 cv a 13.000 giri, con una coppia di 113,5 Nm a 11.500 giri erogati da un motore che ora è omologato Euro4. Novità anche nella gestione dell’acceleratore, che dal tradizionale cavo passa al Ride By Wire Multimappa (Full – Mid – Low). Cambiano i rapporti del cambio (sempre estraibile), più ravvicinati che in passato. A parte la prima che è rimasta identica sono diversi tutti gli altri, dalla seconda alla sesta.
La parte ciclistica prevede una evoluzione di tutti i componenti, a partire dalle sospensioni che per la prima volta su una moto giapponese sono quanto di più vicino a una soluzione racing. Soprattutto la forcella Showa BFF (Balance Free Fork) pressurizzata e a doppia camera è un pezzo davvero pregiato. Ma sulla Ninja cambia tutto, pur restando invariate le misure di avancorsa (107 mm) e inclinazione cannotto (25°): il telaio vede modificata la posizione del cannotto di sterzo, che arretra di 7,5 mm (più vicino al pilota), così da migliorare il carico sull’avantreno e modificare la distribuzione dei pesi, obiettivo dei piloti che non vogliono una moto “solo” efficace ma anche e soprattutto facile da guidare. Per lo stesso motivo cambia il forcellone, diverso per rigidità e più lungo di 15,8 mm, misura di cui alla fine cresce l’interasse, che passa da 1.425 a 1.440 mm e che vale alla Kawa il record nella categoria (Yamaha R1 1.405, Honda CBR1000RR 1.410, Ducati Panigale 1.437, BMW S1000RR 1.438). I freni? Il meglio di quanto offre attualmente il mercato visto che l’impianto è il Brembo monoblocco M50 con dischi da 330 mm. Chi ci volesse correre sappia che nel kit racing sono disponibili gli eccentrici per regolare cannotto e posizione del pivot forcellone. In tutto fanno 206 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Rientrare nell’Euro4 ha il suo peso… L’ammortizzatore di sterzo elettronico è marchiato Ohlins.
Ovviamente parte importante del nuovo progetto Ninja è rappresentata dall’elettronica : Kawasaki è stata una delle prime Case giapponesi a implementare sulla propria moto un controllo di trazione predittivo sia pur “semplificato”, e l’ABS Racing Bosch con funzione cornering. Ora questa tecnologia si integra a formare un sistema di controllo molto avanzato; e il salto in avanti è di quelli importanti. La nuova Ninja monta, infatti, una piattaforma inerziale a sei gradi di libertà (cinque rilevati, uno calcolato) che legge la posizione della moto nello spazio e gestisce in relazione il KRTC (Traction control) regolabile su 11 livelli che integra il wheelie control (anti impennata) e il launch control (KLCM) su tre livelli. Tra le altre doti elettroniche della Ninja 2016 c’è il cambio elettronico quickshifter che sulla versione stradale funziona in salita e nel kit anche in scalata, e la gestione del freno motore (due posizioni). Last but not least, il kit Racing che Kawasaki ha già sviluppato consente con la classica abbinata mappatura+scarico di portare la potenza massima a 210 cv. Prezzo? 17.790 euro per la colorazione standard, 18.090 per la Verde KRT.RIDEDalle reazioni che arrivano dalla Rete le aspettative su questa moto sono molto alte. A ragione, visti i Mondiali messi in cascina e la competitività mostrata anche nel campionato stock. Il popolo verde, poi, non è meno appassionato di quello che veste di rosso. Anche per questo motivo la presentazione è stata curata in ogni dettaglio e il pistone di Sepang è il degno contorno. Clima a parte: 38 gradi centigradi e 90 percento di umidità sono in grado di segare le gambe a chiunque. Non alla Ninja, che dopo qualche turno di “riscaldamento” ha messo in mostra le sue rinnovate qualità.Eccomi in sella. Quello che mi piace della Kawa è che ha cambiato poco la posizione di guida: si sta bene con la sella bassa e i manubri larghi e poco spioventi, come una vera moto racing. Sulla Ninja ci si sente ben inseriti: il manubrio tra l’altro è leggermente più “sotto” al pilota rispetto a prima, e a me piace. Rispetto alla versione precedente cambiano la protezione offerta del cupolino (migliore che in passato) e la posizione delle pedane: il risultato è che si tocca meno a terra con gli slider degli stivali, questo nonostante a Sepang si facciano pieghe da paura e le moto siano equipaggiate addirittura con le Bridgestone Slick che certo non mancano di edge grip. https://youtu.be/xcagkvJXchk
Certo, con il tracciato di Sepang non ho la stessa confidenza che potrei avere con il Mugello: sono passati 10 anni dall’ultima volta che ho messo le ruote qui e con una 600 mi sembrava tutto enorme. Ora, con una 1.000 da 200 cv, anche questo mega circuito sembra essere diventato più normale. Lo affronto con calma: i primi giri sono con la moto equipaggiata di Bridgestone R10 e ABS cornering inserito (che funziona bene a ritmi normali). Tutto ok, le prime sensazioni sono ottime, è rimasto il carattere Kawasaki: motore estremamente potente e che ama gli alti regimi. Il miglioramento ai bassi è sensibile, risultato di un mix tra minori inerzie del motore (che prende i giri ben più volentieri che in passato) e l’accorciamento dei rapporti del cambio che finalmente consentono di utilizzare le marce in modo più sensato. Pur non raggiungendo la schiena miracolosa della BMW o il tiro della Yamaha, la Ninja dimostra grandi passi avanti in quei regimi che prima le erano invisi; guadagna giri ben più convinta e in alto appare ancora più cattiva. Quello che non va mai dimenticato, comunque, è che questa moto è per ora l’unica tra le Superbike ad essere omologata Euro 4, il che significa aver a che fare con “tappi” non indifferenti. Nonostante questo in Kawasaki sono riusciti a migliorare il motore.Il bello arriva in alto, sopra gli 8.000 giri, regime a cui si avverte il primo impulso di potenza, seguito da un secondo ancora più evidente a 10.000 dove il motore urla tutta la sua rabbia fino ai 13.000 giri della cambiata (ottima con il quickshifter) e, appena dopo, i 13.500 giri del limitatore. A sensazione il motore Kawa è ancora al top per potenza assoluta.Quello che colpisce subito è la maneggevolezza della moto: c’è qualche kg in più da portarsi dietro ma durante la guida la Ninja è ben più svelta che in passato. Merito delle inerzie minori del motore: 20% in meno su un albero motore che gira a 8.000 giri significa differenze enormi, e questo incremento di reattività si apprezza non solo nei rampini dove la velocità è bassa, ma soprattutto nei cambi di direzione ad alta velocità, dove la Kawasaki ha una rapidità di azione che conquista, complice anche l’ottimo braccio di leva offerto dai semimanubri.Detto questo la Ninja ZX-10R 2016 piace perché appare ottimamente bilanciata: non c’è un elemento che spicca sugli altri ma un ottimo lavoro di squadra. E’ una moto intuitiva, facile, ha un ottimo comportamento “meccanico”, il che aiuta molto anche l’elettronica. Ha guadagnato velocità di reazione ma non ha perso la sincerità di avantreno e l’ottimo feedback che da sempre è in grado di trasmettere una volta in piega e che non si perde nemmeno sui curvoni velocissimi e un po’ rovinati di Sepang.
La Ninja ZX-10R 2016 è migliorata dove non brillava, mantenendo intatti tutti i suoi punti di forza. Come ad esempio la grande scorrevolezza a centro curva, che rende possibili percorrenze rapidissime e un grande utilizzo della prima marcia (rimasta lunga) sulle curve più strette. Un’ottima frizione antisaltellamento e un motore con poca coppia frenante (soprattutto se si sceglie di usare il freno motore nella mappatura L) rendono la fase di staccata e ingresso in curva molto efficace, anche se nelle staccate più violente la nuova Ninja sembra restare un po’ meno “piatta” rispetto alla moto precedente, probabilmente in virtù del bilanciamento dei pesi leggermente spostato sull’avantreno.Complici di questo ottimo comportamento ciclistico sono sicuramente le nuove sospensioni: la forcella Showa BFF non è solo una promessa da cartella stampa ma un elemento tecnico di primo livello. Controllatissima in staccata, affonda e torna in assetto in modo perfetto e una volta in piega filtra ogni piccola buca, trasferendo sempre gran feeling al pilota. Lo stesso dicasi per il monoammortizzatore, che a Sepang aveva solo la tendenza a “sedersi” un pelo in accelerazione soprattutto nelle curve lente in cui si riparte da bassissima velocità, causando un leggero sottosterzo. Niente che non sia sistemabile con un assetto differente, comunque.
L’elettronica convince, soprattutto il traction control che ha soglie di intervento molto alte e non si fa mai sentire: a Sepang ho utilizzato sempre il livello 2 senza avere problemi né nelle accelerazioni sulle curve veloci (dove anzi era gasante percepire anche un piccolo sliding), né in quelle molto lente. Poi ho provato a salire a 4, trovando ancora un sistema che lavora molto bene e non disturba nella guida quando interviene. La gestione del gas è ottima, siamo a livelli eccellenti di feeling e di connessione polso-ruota; in questo campo Kawasaki ha fatto un davvero un ottimo lavoro, anche se a sensazione qualche concorrente (pochissime in verità) riesce a essere ancora più morbida nella gestione della primissima apertura del gas quando si usano le marce corte.Anche quando la moto tenta di impennare il sistema lavora molto bene, concedendo qualche metro a ruota sollevata per poi riportarla a terra poco dopo, sempre in modo estremamente controllato e soprattutto senza avere mai l’impressione che ci sia qualcosa che “tira indietro” e fa perdere tempo.Capitolo freni: ABS a parte (che funziona bene ma che abbiamo usato solo nel primo turno) l’impianto Brembo si presta a ben poche critiche. Lo conosco piuttosto bene e anche in questo caso si è rivelato potente e instancabile (anche con temperature proibitive), per quanto credo che Kawasaki abbia scelto per le pastiglie una mescola di serie un po’ meno performante di quanto troviamo su altre moto. Il “bite”, ossia il morso iniziale della frenata non è aggressivo e questo mi piace, poi la potenza c’è tutta anche se per fermare efficacemente la moto un pelo di forza in più del normale serve. Siamo comunque a livelli top.
MOTO KITSono sudato, accaldato, pure un po’ bollito. Ma l’ultima sessione è con la moto dotata del kit, scarico Akrapovic con mappatura relativa e downshift. E allora la voglia risale, più forte del sudore. Così configurata la Ninja mostra cosa davvero è capace di fare il motore Kawasaki una volta tolti i malefici tappi “Euro4”. 7 kg è il risparmio di peso che si ottiene grazie allo scarico racing, 10 i cavalli guadagnati. Il miglioramento a mio parere arriva soprattutto dove serve, ai medi regimi. Libero dai vincoli omologativi il quattro cilindri guadagna tiro ai medi regimi: l’incremento di spinta in questo range è tale che il primo step di potenza a 8.000 giri che si percepiva con la moto standard qui non si avverte più. L’erogazione si fa più forte e lineare e la conseguenza è che si accelera prima, di più e meglio. E si va più forte. La moto ha anche un setting leggermente più rigido e diventa quindi più sensibile sulle asperità, non cambia tuttavia le sue caratteristiche: ovviamente è ancora più rapida nelle manovre e questa velocità, unita all’ottimo feedback, sarà certamente uno dei punti di forza in gara e nelle comparative. E poi il downshift… datemelo sempre! Le violente scalate di Sepang diventano gustose come la dolce bevanda zuccherata che sto sognando mentre grondo di sudore nel casco. Basta una sessione per abbassare il mio tempo sul giro di quasi due secondi. Sarà questa la Ninja che guideranno la maggior parte dei ragazzi che la utilizzeranno in pista, ed è questo il vero carattere del motore Kawasaki. Un carattere che è più Ninja che mai. E che mi piace un sacco.
