ROMANTICISMI

In un mondo che ha come uniche parole chiave budget, utile e fatturato, storie e realtà romantiche sembrano avere poche possibilità. C’è qualcuno che vuole dimostrare il contrario. Per esempio i cinque ragazzi di Vins, piccola startup nata nel cuore della Motor Valley, che quest’anno a EICMA ha presentato la versione definitiva della Vins Duecinquanta. Una vera e propria moto da corsa 2 tempi, elitaria per le soluzioni ingegneristiche e per la qualità delle finiture e dei materiali. Due le versioni: una solo uso pista chiamata “Competizione”, l’altra stradale.

MOLLO TUTTO E VADO

Storia romantica, dicevamo. Cinque ingegneri assunti, tempo indeterminato, in una nota azienda con sede a Maranello (viene in mente qualche nome?) e che ogni sera si trovano come fanno gli amici. Hanno un sogno: costruire una moto veloce come il vento, leggera e incredibilmente efficace. Ma soprattutto, tutta fatta in casa. Studiano, disegnano, provano ma lavorarci la sera non basta. Serve un impegno extra, per il tempo richiesto e per i soldi. È il momento delle decisioni: mollano il lavoro da dipendenti per dedicarsi anima e corpo al progetto. Un atto che rasenta la follia, ma che suscita l’interesse di molti, tra cui qualcuno che può aiutarli: chi finanziando l’iniziativa, chi fornendo gratuitamente strumenti di lavoro come il banco prova. Per il resto, le spese sono contenute: tutta la parte d’ingegneria non ha costo, perché i cinque sono autosufficienti in qualunque ambito.

MULTIWORKING

La moto si chiama Vins Duecinquanta e i cinque ingegneri del team l’hanno realizzata con l’approccio dell’aeronautica: massima leggerezza, sfruttando la multifunzionalità dei componenti. Significa che ogni elemento meccanico svolge più funzioni contemporaneamente. Un esempio? Il nodo anteriore è una struttura che oltre a collegare telaio e sospensione sostituisce la vaschetta di espansione dell’impianto di raffreddamento perché è cavo e contiene il liquido. Anche il radiatore è pensato in quest’ottica: è posizionato davanti al serbatoio, per riuscire a canalizzare grandi quantità d’aria fresca. Così è più piccolo e leggero dei classici radiatori, solitamente sfruttati circa per il 30% della loro superficie a causa dell’ingombro della ruota anteriore.

Vins Duecinquanta - fluidodinamica
L’andamento dei flussi: la carica fresca entra nei condotti, passa nel radiatore e poi esce dalla carena. Il radiatore posizionato davanti al serbatoio consente di sfruttare tutta la sua superficie: quelli in posizione tradizionale sono ostruiti dalla ruota e dalla forcella.
CHE TELAIO!

La ciclistica della Vins Duecinquanta è esoterica. La struttura principale è una monoscocca autoportante in fibra di carbonio: un concetto che arriva dalla Formula 1. È una struttura perimetrale che include il serbatoio e il motore. Anche le sospensioni sono tutt’altro che banali: davanti c’è un sistema a doppi triangoli sovrapposti – molto utilizzato nel campo auto ma poco nelle moto: l’ultimo esempio è la Britten, realizzata nei primi anni 90, e il Duolever BMW – con mono completamente regolabile.

Un dettaglio dei due braccetti della sospensione anteriore. Agendo su questi si regola tutto: avancorsa, offset, interasse e incidenza, senza dover cambiare boccole o piastre di sterzo
SUPERLIGHT

In buona sostanza, l’avantreno della Vins Duecinquanta è composto da un braccio rigido (in carbonio) che permette di regolare offset, avancorsa, incidenza e interasse senza dover smontare nulla perché la regolazione stessa avviene direttamente dai braccetti. Ha anche una funzione aerodinamica: il profilo della forcella è alare, per ottimizzare il flusso in entrata. Al retrotreno c’è una soluzione di tipo push rod a doppia attuazione (senza leveraggi): significa che il mono (molla e idraulica) è in posizione orizzontale e lavora da entrambi i lati. Così il forcellone si muove la metà di uno tradizionale (perché il mono si comprime/estende il doppio) e l’assetto rimane “piatto”, in ogni condizione di guida. La massa di fibra di carbonio (materiale con cui sono costruiti i cerchi, il forcellone, la forcella, il telaio e tutta la carena) è ridotta all’osso: la versione stradale pesa meno di 95 kg (a seconda dell’allestimento), la Competizione meno di 85 kg. Da notare che tutto quanto appena descritto è progettato e realizzato nello stabilimento Vins a Maranello.

Il mono posteriore viene “compresso” da destra e da sinistra. Risultato: lavorando il doppio di uno tradizionale, il forcellone si muove la metà e l’assetto rimane piatto
MOTORE OLD SCHOOL

Non abbiamo parlato del motore, che è stato progettato con lo stesso criterio del telaio, ossia ricercando la leggerezza assoluta. E la vera leggerezza si ottiene solo con il motore due tempi. È un bicilindrico a V di 90° con doppio albero controrotante, cambio a 6 rapporti estraibili. Quello della stradale eroga circa 80 cv (la potenza non è ancora dichiarata ufficialmente) e ha cilindrata di 249 cc, mentre nella versione da corsa la cilindrata sale a 288 cc (aumenta l’alesaggio) e la potenza a circa 90 cv. Lo scarico è realizzato su misura da Jolly Moto. Particolare il sistema d’iniezione (elettronica): attualmente è indiretta, ma i ragazzi di Vins stanno lavorando sodo per iniettare direttamente in camera di combustione, una tecnologia che permetterebbe di ottenere senza grosse difficoltà l’omologazione Euro4m che (da quanto dichiarano i ragazzi di Vins) sarebbe già in dirittura d’arrivo.

Il motore è totalmente fatto in casa, dalla termica fino al cambio estraibile
QUANTO MI COSTI

La Vins Duecinquanta arriverà nella versione omologata a metà marzo 2018 circa. Il prezzo è elevato, come si conviene a una moto tanto speciale ed esclusiva. Ci vogliono 40.000 euro per la stradale, 50.000 per la versione da pista. Sono esclusi gli optional, tutti a tema sportivo e che permettono di scendere ancora con il peso… A chi pensa che il due tempi sia morto e defunto, Vins risponde così.

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Alessandro ha 14 anni quando il suo migliore amico si presenta sotto casa con un MBK Booster fiammante, elaborato che manco quelli da trofeo. Ale non sta nella pelle, lo vuole provare subito. L’amico glielo concede raccomandando la massima cautela perché “l’ho appena preso”. La sequenza successiva è: 30 metri con le due ruote a terra, impennata, cappottata e perdita probabile di una amicizia. Da quell’esperienza Alessandro poteva capire due cose: Le moto non facevano per lui. Le moto sarebbero state il suo futuro. Purtroppo ha capito quella sbagliata e ce lo siamo ritrovati a RED. Da quando ha 22 anni, tra un esame e l’altro della facoltà di Ingegneria meccanica (poi terminata con la Laurea) ha iniziato a provare moto di ogni genere: dallo scooter (memore della sua fantastica prima esperienza) alle supersportive da gara, passando per custom, enduro e bagger da 400 kg. Sempre con la voglia di raccontarle e sempre tenendo a mente l’espressione stupita (ancora non sappiamo se felice) del suo amico (incredibilmente rimasto amico) in quel fatidico pomeriggio. Oggi a RED prova e racconta ancora moto di ogni tipo. E non impenna (quasi) più.