Se le maxi enduro/crossover sono le moto più vendute, è facilmente intuibile quanta importanza abbiano gli pneumatici che a questo segmento sono dedicati. Pneumatici che nel corso degli anni si sono evoluti di pari passo con le moto che sono andati a equipaggiare. Moto che, manco a dirlo, hanno man mano incrementato le prestazioni (e anche il peso, in certi casi), diventando sempre più esigenti a livello di prestazioni su asfalto e diversificando al tempo stesso le misure.
Questi pneumatici vanno a equipaggiare modelli con 160 cavalli e cerchi da 17 pollici con sezione posteriore da sportiva (190/55, è il caso della Ducati Multistrada), oppure con l’accoppiata 21″-18″ (tipo KTM 1190 Adventure R o la vendutissima Africa Twin). Le misure che vanno per la maggiore sono quelle dedicate alle maxi enduro “vere” con ruota anteriore da 19 pollici e la nuova misura posteriore da 170/60 (introdotta da KTM Adventure e BMW GS).
Montare le “scarpe” giuste ha molta importanza per le prestazioni, per il comfort di guida e la sicurezza. Perché avere più grip sul bagnato, ad esempio, non vuol dire solo accelerare meglio e prima ma avere un pneumatico che si ferma prima o un posteriore che non “parte” in frenata, disturbando l’assetto.
I sei colossi del mercato – Bridgestone, Continental, Dunlop, Metzeler, Michelin e Pirelli (in rigoroso ordine alfabetico) – si danno battaglia sfornando prodotti nuovi a ritmo incalzante. La battaglia a colpi di mescole (multiple in certi casi), carcasse, disegni è davvero serrata: ogni nuovo modello parte per far meglio di quanto offre la concorrenza all’inizio dello sviluppo. Questa battaglia tra gommisti (assente ormai dalle competizioni ma ben viva sul mercato) a noi consumatori non può che far bene. Stiamo parlando di prodotti assolutamente al top, capaci di prestazioni elevate in ogni situazione.
Chi sceglie uno di questi marchi non sbaglia e ha la certezza di guidare il meglio attualmente sul mercato. Con qualche sfumatura.
In ognuno di questi pneumatici, infatti, è evidente la filosofia costruttiva del marchio che porta stampato sul fianco: carattere che si ripercuote sul comportamento della moto, perché niente come uno pneumatico è in grado di modificare – smussando o enfatizzando aspetti come handling, comfort, stabilità, rumorosità – l’anima di una moto.Se certi elementi (grip, stabilità, tenuta sul bagnato) sono oggettivi e misurabili come abbiamo fatto nel caso del test bagnato, altri rientrano nel concetto di “feeling”.
Insomma, con alcuni pneumatici semplicemente “ci troviamo bene”, senza sapere esattamente il perché. Avere la fortuna di provarli tutti in rapida successione è un privilegio che al cliente difficilmente capita: si fanno i test drive di molti modelli ma quando si tratta di acquistare le gomme si va un po’ sulla fiducia, sulla simpatia per un marchio piuttosto che un altro, sul prezzo che il rivenditore riesce a proporre per indirizzarci.
La fortuna noi l’abbiamo avuta. Utilizzando come banco prova una BMW R 1200 GS e una R 1200 GS Adventure – le due maxi enduro più vendute fino all’anno scorso, con controlli elettronici evoluti e le misure di pneumatici più moderne – abbiamo messo a confronto i prodotti migliori e più recenti; li abbiamo provati in modo metodico, sullo stesso percorso stradale di 15 km (tante, tantissime curve e un paio di allunghi fino a 180 km/h). Solo passando e ripassando tante volte sulla stessa curva, sulla stessa buca, frenando sempre nello stesso punto della stessa strada riesci a percepire differenze che in certi casi sono marcate e in altri molto più sottili.
Poi, ci siamo trasferiti sulla pista di Vizzola Ticino, allagata artificialmente per misurare (questo sì con un cronometro) il comportamento sul bagnato, usando la moto con mappatura Rain e quindi i controlli più “sensibili”. Quello che ne è emerso è un quadro piuttosto completo, a cui manca solo una voce, relativa alla durata. Dato che quando si provano pneumatici si usano spesso termini tecnici di cui forse non tutti sono a conoscenza, prima di iniziare mi permetto di proporvi un breve glossario.
KICKBACK
Con questo termine s’intende la capacità del pneumatico di assorbire le asperità della strada senza rimandarle alla ciclistica. Un pneumatico con poco kickback “cede” in modo controllato in presenza di un ostacolo, copiandolo aiuta il comfort, fa “sparire” le piccole asperità e rende la strada “più levigata”. Meglio averne meno.
EFFETTO “STAND-UP BRAKING”
È l’effetto di auto raddrizzamento che tutte le moto hanno (in modo più o meno marcato) quando si frena con il freno anteriore a moto piegata. Manovra assolutamente sconsigliabile. Gli pneumatici con i loro profili e valore di controllo della deformazione delle strutture sotto applicazione di coppia sono in grado di smorzare o accentuare questo effetto, rendendo la moto più guidabile/neutra nella delicata fase di ingresso curva. Più effetto stand-up avremo, più la moto tenderà a restare “in piedi” mentre la vogliamo inserire in curva ancora frenati (manovra che tutti eseguiamo anche inconsciamente) e poi a “caderci” quando rilasciamo progressivamente il freno anteriore. Ovviamente meno ce n’è, meglio è. Un effetto addirittura pericoloso della tendenza all’autoraddrizzamento in frenata in curva è quello di una potenziale invasione di corsia a seguito dell’azionamento dei freni a centro curva. Aspetto importantissimo anche alla luce dei recenti sviluppi e diffusione dei sistemi di cornering ABS che consentono un più completo utilizzo dei freni anche nelle situazioni descritte.
SHIMMY
Oscillazione del manubrio che si avverte solitamente in decelerazione, soprattutto quando le moto sono cariche e il peso dei bagagli innesca oscillazioni nel telaio che poi si ripercuotono sul manubrio. Gli pneumatici possono smorzare o enfatizzare questo effetto. Ovviamente deve essere assente o minimo.
EDGE GRIP
È il grip offerto dal pneumatico a moto piegata. I moderni pneumatici sono quasi tutti bimescola per assicurare ottime percorrenze chilometriche e buone prestazioni in piega. L’edge grip è quello offerto dalla mescola più morbida ai lati: assicura la corretta accelerazione ma anche la precisione nel mantenimento della linea impostata. Se l’edge grip tra pneumatico anteriore e posteriore è ben bilanciato avremo una moto molto “neutra”; se il posteriore ha più grip dell’anteriore avremo una moto sottosterzante (tende ad allargare), in caso contrario avremo scivolamenti del posteriore in accelerazione con effetti sovrasterzanti. Il risultato è dato dal bilanciamento tra le caratteristiche di spinta date da strutture e profili correttamente progettati e realizzati in funzione delle potenzialità di grip offerte dalle mescole battistrada.
FLICKERING
Sono chiamati così gli effetti delle microperdite/riacquisizioni di aderenza, (percepibili sul bagnato) quando nelle situazioni di guida a moto piegata si spinge in percorrenza di curva. Non c’è una marcata perdita di aderenza, ma la gomma “molla e riprende” in modo impercettibile e continuo, dando l’impressione di poco appoggio e togliendo feeling di guida. Ovviamente l’assenza del fenomeno qualifica il miglior pneumatico nell’uso specifico.
Dopo la prova abbiamo stilato una classifica che tiene conto delle voci appena descritte, oltre che di stabilità, comfort, rumorosità, feeling di guida e tempi rilevati sul bagnato a Vizzola, dove abbiamo percorso 4 giri lanciati con ciascun pneumatico, scartando migliore e peggiore risultato e facendo la media degli altri due passaggi. Sul bagnato abbiamo limitato la velocità massima in rettilineo a 100 km/h per tutti, con l’obiettivo di eliminare una variabile che avrebbe potuto influenzare il risultato. Abbiamo quindi stilato una classifica secondo cui i primi tre sono a nostro parere i prodotti migliori del momento; gli altri consideriamoli quarti ex aequo.
