Per capire quanto la Ducati Multistrada sia un prodotto importante per la Casa di Borgo Panigale basta guardare la classifica delle moto più vendute. I modelli più venduti in assoluto sono due Multistrada, la 950 e la 1200, per un totale (a fine novembre) di quasi 2.300 unità immatricolate. Logico, quindi, che Ducati riservi a questa moto attenzioni particolari e abbia tutto l’interesse ad aggiornarla con continuità. Parlando del modello 2018, più che di aggiornamenti potremmo parlare di una rivisitazione profonda: cambiano motore, ciclistica, elettronica, dotazione. Quello che non cambia (ma che anzi si incrementa) è la versatilità di questa moto. Insomma è una Ducati Multistrada tutta nuova quella che ci troviamo a conoscere sulle strade di Gran Canaria.

FIGLIA DEI CLIENTI

Ascoltare, valutare, migliorare. In questo modo i tecnici Ducati sono intervenuti sulla “Multi”. Ascoltando i commenti di chi la Multistrada 1200 l’ha acquistata, monitorando tramite l’app Ducati il modo in cui i clienti la guidano. Evolvendo il progetto in modo da incontrare i gusti di chi questa moto la utilizza tutti i giorni. I risultati delle indagini parlavano di un motore poco pimpante ai bassi e medi regimi (cosa che RED scrisse al momento della prova), proprio quelli più utilizzati su strada, e di una ciclistica migliorabile quanto a stabilità. Il risultato è la Multistrada 1260, equipaggiata con il motore Testastretta DVT (mantiene la fasatura variabile) di 1.262 cc, già visto e apprezzato sulla X-Diavel. Il primo obiettivo di questo “trapianto” è stato aumentare la coppia ai medi regimi, valorizzando la Multistrada per quello che è realmente: non una supersportiva ma una stradale in cui la facilità di guida e l’ampiezza d’erogazione devono prevalere.

TANTA COPPIA DOVE SERVE

Una svolta netta rispetto al passato: se prima si poteva accusare il Testastretta di una certa pigrizia ai bassi regimi, ora non solo aumenta la coppia massima, ma soprattuto l’85% di questa coppia è già disponibile a 3.500 giri. A 5.500 giri l’incremento è del 18%. A 4.000 giri la Multistrada 1260 ha il valore di coppia più alto del segmento. Insomma non possiamo certo dire che in Ducati non si siano impegnati.
Con lo stesso valore di alesaggio (106 mm) del precedente motore ma con la corsa cresciuta da 67,9 a 71,5 mm, il Testastretta DVT (con doppia fasatura variabile) in questa versione raggiunge 158 cv (116 kW) di potenza a 9.750 giri/min e 129,5 Nm (13,2 kgm) di coppia a 7.500 giri/min. Completamente rivisti sia l’aspirazione sia l’intero impianto di scarico, al pari del leveraggio del cambio e del sensore per il Quick Shift.

QUATTRO MAPPATURE, QUATTRO CARATTERI

Tra le caratteristiche di questo motore segnaliamo il freno motore differenziato in base alla marcia inserita e al Riding Mode scelto (Sport, Touring, Urban, Enduro). La potenza è piena (158 cv) per Sport e Touring, pur con differenti curve di erogazione, e ridotta a 100 cv per Urban ed Enduro. Il comando gas che interagisce con il Ride By Wire è nuovo, scelto per migliorare la fluidità d’azione: anche questo, infatti, non era uno dei punti di forza della 1200.

TELAIO”ALLUNGATO”

Che l’obiettivo della Ducati Multistrada 2018 sia una guida più “facile” ed efficace, lo dimostrano le nuove quote del telaio: l’angolo del cannotto di sterzo cresce da 24° a 25°, mentre il forcellone è più lungo addirittura di 48 mm. L’interasse di conseguenza raggiunge 1.585 mm (da 1.529 della Multistrada 1200), definendo una vera e propria rivoluzione della ciclistica.

ELETTRONICA SUPER

Ampia come di consueto la dotazione elettronica, basata sulla piattaforma inerziale IMU e composta da ABS Cornering Bosch, Ducati Wheelie Control (8 livelli), Traction Control (8 livelli) e cruise control. Sulla 1260 S non manca il sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, basato su forcella e ammortizzatore Sachs: la prima ha una nuova cartuccia pressurizzata e steli a basso attrito. I sensori del sistema sono molto numerosi: un accelerometro alla base dello sterzo (masse sospese), un secondo sul piede della forcella (masse non sospese), un terzo nella centralina; al retrotreno viene misurata l’escursione della sospensione, e concorrono a determinare l’assetto ideale i sensori dell’ABS, del controllo di trazione e della piattaforma inerziale.

NON ARRETRA

Il Vehicle Hold Control per evitare arretramenti involontari della moto è di serie su tutte le versioni: si attiva in caso di pressione intensa e prolungata dei freni, agisce sul freno posteriore e resta inserito per 9 secondi, come segnala una spia sul cruscotto. In pratica evita al pilota il disagio di tenere premuti i freni e facilita la partenza. Il cambio elettronico con funzionalità Up & Down fa parte della dotazione su 1260 S e 1260 D|Air, è opzionale sulla 1260. La frenata combinata è di serie, integrata all’ABS Cornering (disinseribile) e caratterizzata da tre livelli di intervento, con o senza il rilevamento della ruota posteriore. La massima funzionalità è prevista per i Riding Mode Touring e Urban, mentre Sport ed Enduro lasciano più spazio al controllo diretto del pilota.

STESSO STILE, QUASI

Non c’è soltanto il nuovo motore: cambia (di poco) il design, pur rimanendo fedele alle linee che caratterizzano il modello fin dal lancio. La vista laterale evidenzia superfici ridisegnate per ottenere un taglio ancora più sportivo. Funzionali gli interventi sull’appiglio del passeggero, ripreso dalla Multistrada Enduro, e sul telaio reggisella. Di forte impatto i cerchi a cinque razze a Y, verniciati color oro sulla Multistrada 1260 S, versione che si affianca alla standard e alla 1260 D|Air con tecnologia airbag Dainese. Non poteva mancare la versione Pikes Peak, la più sportiva della gamma. Prezzi? Si parte da 17.900 per la Multistrada “base”. La S va da 20.400 a 20.590 secondo il colore. 21.150 per la Multistrada S Dair e 24.900 per la sportiva Pikes Peak.

CONTINUA A LEGGERE –> VAI ALLA PROVA

1
2
CONDIVIDI
Classe 1973 le moto sono una passione di famiglia. Inizia a scrivere nel 1996 e partecipa al lancio del Canale satellitare Nuvolari nel 2001 e di MotoTV canale monotematico su SKY nel 2007, testando tutte le moto fino ad oggi, l’ultima generazione delle 500 2 tempi e le moderne MotoGP fino al 2007. Giornalista pubblicista, insieme a Stefano Cordara e Edoardo Margiotta ha fondato RED. Istruttore di guida sportiva, ha gareggiato nei trofei velocità monomarca e per tre stagioni nell’enduro partecipando nel 2011 alla più famosa e difficile gara del mondiale enduro extreme: l’Erzberg Rodeo 2011. Dal 2015 è uno degli inviati dai box per SKY della MotoGP.