In un momento in cui molto costruttori ripetono quasi ossessivamente i concetti di elettrico e ibrido plug-in, Mazda sposa un approccio multi-solution e chiama a sé i riflettori per ricordare come il diesel possa essere ancora una soluzione efficace al problema della mobilità efficiente a basso impatto ambientale, magari abbinato a un modulo mild hybrid. Roba che all’ombra di tanti altri marchi suonerebbe come una bestemmia in chiesa.
Da sempre controcorrente
Già, perché dalle parti di Hiroshima sembrano provare da sempre un gusto sottile a fare le cose di testa loro, in maniera diversa da tutti. Lo hanno dimostrato con il motore Wankel, vincendoci pure la 24 Ore di Le Mans e utilizzandolo oggi come range extender su una elettrica con una batteria compatta, la MX-30. E che dire dell’unicità della MX-5, ultimo esempio di sportivetta a trazione posteriore leggera ed economica. Tre indizi non faranno una prova, ma il motore e-SKYACTIV D 3.3 sembra perfetto per fugare ogni ulteriore dubbio sull’estro e le capacità degli uomini Mazda. A regalare loro una grande libertà è una visione globale, che permette di fare spallucce davanti all’allergia al gasolio di un’Europa che pesa nelle vendite del brand solo per un 16%.
Da downsizing a rightsizing
Al posto del downsizing che va per la maggiore, In Mazda si sono convinti che la scelta giusta fosse il rightsizing e hanno così messo a punto un sei cilindri in linea da ben 3,3 litri di cilindrata. Con le sue peculiarità tecniche, questa unità merita di tornare sotto la lente, anche se non è una novità assoluta, dato che è in listino nella gamma della CX-60 e in quello della CX-80. Per cogliere le varie sfumature mi sono messo il camice e ho passato una giornata in officina, mettendoci letteralmente le mani.
Le caratteristiche peculiari
Se da una parte il frazionamento dona al motore equilibrio, limitando le vibrazioni, dall’altra la generosa cubatura crea i presupposti per disporre di una coppia robusta e di una potenza generosa. In Mazda si sono per rimboccati le maniche per ottenere il tutto senza ripercussioni sui consumi e sulle emissioni. Hanno quindi studiato una serie di accorgimenti molto particolari, che si riflettono in primo luogo sulla forma dei pistoni in acciaio. Questi presentano un cielo sagomato a uovo nella zona centrale.
Come se fosse Antani
Un bordo esterno definisce poi una sorta di doppia camera, nella quale si svolge una combustione ottimale, in virtù di una distribuzione controllata della premiscelazione. Dietro la sigla DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) e quella che pare una supercazzola in stile “Amici miei” si nasconde una nebulizzazione quasi perfetta del gasolio e la sua distribuzione ottimale nella camera di scoppio, grazie al superlavoro di iniettori a dieci fori che a ogni ciclo spruzzano gasolio cinque volte. Il pistone di cui sopra ha poi un mantello ribassato e un complesso sistema di lubrificazione della zona inferiore, soluzioni che limitano gli attriti e stabilizzano la temperatura.
C’è altro
Le chicche tecniche non finiscono però qui. In un elenco assai articolato e che richiederebbe una laurea in ingegneria meccanica per poter essere apprezzato appieno spiccano diverse voci. Si va così dall’albero motore disassato (dicono l’efficienza) al collettore di scarico con schema 6-in-2-in-1, passando per la fasatura variabile sul lato aspirazione (che facilita l’avviamento a freddo). Una doverosa menzione va anche alla scelta di posizionare la distribuzione sul lato del cambio, in modo da contenere il più possibile l’ingombro longitudinale.
Tutti in fila
Interessante, a questo proposito, è anche analizzare cosa si trova sul lato posteriore del motore e-SKYACTIV D 3.3. Andando con ordine si trovano una frizione, il motore elettrico del modulo mild hybrid e una seconda frizione, cui fa seguito appunto il cambio a otto marce. Cuore di questo pacchetto è il sistema M-Hybrid Boost a 48 Volt, con motore che sviluppa 17 CV e 238 Nm supportando l’unità a gasolio in molteplici situazioni.
Le prestazioni del motore e-SKYACTIV D 3.3
Dopo tante belle parole, veniamo ai numeri chiave. Il motore e-SKYACTIV D 3.3 è proposto in due configurazioni. La prima è da 200 CV e 450 Nm di coppia ed è abbinata alla trazione posteriore. Piazzata sotto il cofano della CX-60, le permette di scattare da 0 a 100 in 8,4 secondi con un consumo di soli 5 litri ogni 100 km ed emissioni di 129 g/km di CO2, risultati da applausi a scena aperta considerato che stiamo parlando di un SUV ben stazzato. La seconda variante sviluppa 249 CV e 550 Nm scaricati sulle quattro ruote attraverso un sistema di trazione integrale. In questo caso è tempo nello 0-100 scende a 7,4 secondi, mentre consumo ed emissioni si attestano rispettivamente a 5,3 l/100 km e 138 g/km.
I consumi rilevati nella prova
Al di là dei valori riportati nella scheda tecnica, giova riportare quanto scritto a suo tempo in occasione della prova della CX-60. E non mi riferisco tanto a una spinta “forte e progressiva”, quanto all’intero passaggio dedicato all’efficienza.
Ci hanno raccontato per anni che la riduzione della cilindrata era la chiave per la riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. Il che è vero, nei cicli di omologazione; nella guida reale le cose non stanno esattamente così e molti di voi se ne saranno accorti. La Mazda CX-60 3.3 Diesel è un esempio perfetto di questa contraddizione: la cilindrata è elevata (e il peso è nell’ordine delle 2 tonnellate), eppure i consumi sono davvero molto contenuti. 4,6 l/100 km guidando in economy run, 5,7 l/100 km adottando uno stile di guida “normale”. Davvero sorprendente.
Il verdetto
Chi pensa insomma che è i diesel siano solo vecchi, sporchi e cattivi ha davvero preso un grosso abbaglio. Per chi macina tanti chilometri e di tanto in tanto deve magari trainare qualcosa, quelli più avanzati, come questo di Mazda, sono e resteranno a lungo la scelta ideale.