Mica facile essere leader. Ti attaccano tutti da ogni parte e anno dopo anno devi essere capace di dimostrare di essere il migliore, ristabilendo le distanze quando gli altri sembrano averti raggiunto. Questo succede in casa BMW nel 2013, anno che, se esistesse un calendario “Motorrad” simile a quello cinese potremmo facilmente battezzare il 2013 come “l’anno del GS”.Sì, perché nel 2013 BMW non ha solo rinnovato da capo a piedi la R 1200 GS, ma ha anche messo mano alla serie F con motore 800. E per capire quanto la F 800 GS sia importante per BMW basta dare uno sguardo alla classifica di vendita. I numeri piangono, vero, ma lassù in alto l’elica di BMW è sempre ben salda, e dopo l’inarrivabile 1200 GS, divisa da una Honda e da una Ducati, c’è la F 800 GS. Per questo il rinnovamento operato da BMW sul model year 2013 è molto importante.E il rinnovamento va oltre il semplice restyling, perché assieme a un look più fresco e dinamico arrivano anche parecchie novità tecniche. Se è vero che è stata la F 700 GS a beneficiare degli interventi più “pesanti” – la più economica tra le due F è destinata a recitare un ruolo più importante nel suo segmento di appartenenza – è altrettanto vero che anche la F 800 GS ci ha guadagnato. Prima di tutto un look più fresco, moderno, e poi anche a livello di equipaggiamento. In ossequio al programma “Safety 360” nel 2013 tutte le BMW adottano l’ABS (disinseribile) di serie. Ma non è tutto: dopo averlo fatto debuttare sulle sue moto di maggior cilindrata, BMW ha deciso di allargare l’utilizzo della tecnologia ESA (sospensioni a regolazione elettronica) e ASC (così BMW chiama il traction control) anche alle sue 800. F 700 GS e F 800 GS diventano, quindi, le prime moto del rispettivo segmento ad adottare questi sistemi. Per quel che riguarda l’ESA, si tratta di una versione semplificata che consente di regolare solo l’idraulica del monoammortizzatore; la forcella, invece, resta priva di regolazione.Di pari passo con le novità tecnologiche arrivano anche dettagli come i blocchetti elettrici BMW di ultima generazione e la strumentazione rinnovata. Tra le cose interessanti per il 2013, la possibilità di avere la F 800 GS 2013 in versione abbassata. Fino a oggi la sella standard piazzata a 880 mm non era alla portata di tutte le gambe, e anche adottando la sella ribassata non si scendeva sotto gli 850 mm. Per questo motivo sul model year 2013 sarà possibile avere una moto con assetto ribassato, che in combinazione con la sella bassa porta l’altezza di quest’ultima a 820 mm, decisamente più adatta per chi non è un gigante. Nessuna novità, invece, per il motore: il bicilindrico parallelo da 85 cv è stato confermato dalla prima all’ultima vite.RIDEUna F 800 GS e un paio di gomme tassellate. Con un’accoppiata così ci vuol poco a sognare l’Africa. Di tutte le GS spetta proprio alla 800 il primato di reginetta dell’off-road di famiglia. Sospensioni alte, ruota anteriore da 21 pollici, geometrie azzeccate, peso sotto i 200 kg, motore dolcissimo: è questo il mix che rende la BMW F 800 GS realmente “unstoppable”, come recita la pubblicità BMW. In tutti questi anni abbiamo imparato ad apprezzarla per la sua grande versatilità e anche per le capacità di affrontare praticamente ogni terreno, soprattutto se gommata correttamente. È così che l’abbiamo provata, con un bel paio di Metzeler Karoo, le tassellate per le maxi che offrono prestazioni eccellenti in fuoristrada ma riescono ad essere utilizzabili anche sull’asfalto. Certo la durata non sarà il massimo.La GS si presenta bene: ha il look giusto, aggressivo quanto basta per far sognare la savana anche quando sei all’aperitivo, soprattutto se calzata con un paio di gomme tassellate. Ruota da 21″ e sospensioni “lunghe” autorizzano ad immaginarsi infinite scorribande sulle piste sterrate di mezzo mondo (che poi effettivamente è in grado di compiere), e poi ha un nome che in Italia è di per sé garanzia di successo. Insomma fa la sua scena e non appare come un “vorrei ma non posso” rispetto alla GS boxer, anzi per certi versi ne è una valida alternativa. In più l’ultima versione si è anche affinata nel look, le nuove sovrastrutture la rendono più elegante.L’anello debole di questa 800 restano le finiture: qualche particolare è realizzato in economia, come ad esempio certe saldature del telaietto reggisella, le maniglie del passeggero o i comandi a pedale in lamiera stampata (lato positivo: se appoggi la moto non si spezzano ma si piegano, il che significa poter continuare il viaggio), e le decal applicate senza trasparente non sembrano voler offrire troppa resistenza ai lavaggi ad alta pressione. Troppo esigenti? Forse, ma la GS 800 non la regalano (11.450 euro, compreso il primo tagliando) e da una BMW, soprattutto da una GS, ti aspetti sempre il massimo.In ogni caso il risultato ottenuto è più che valido: l’utilizzo oculato del nero è provvidenziale e la 800 di Monaco, soprattutto quando è vista dalla sella, offre un bel colpo d’occhio. In configurazione standard la F 800 GS è piuttosto alta, ma la sella è morbida e il cedimento delle sospensioni è sufficiente a far arrivare il terreno anche a portata della mia gamba certo non slanciata. Nessun problema di gestione, quindi, anche per chi non è un cestista, e in più ricordo la già citata possibilità di avere l’assetto ribassato. La correlazione sella-pedane-manubrio è davvero molto simile a quella della 1200, con gambe ben posizionate e una piega del manubrio per me perfetta per controllare la moto. Anche quando, in fuoristrada, si guida in piedi. Posizione in cui la GS 800 si rivela essere una delle migliori maxi enduro sul mercato.Elasticissimo, il riuscito bicilindrico tedesco rientra ormai nell’elenco delle “vecchie conoscenze”. È capace di scendere a regimi molto vicini a quello del minimo, per poi riprendere di buona lena senza recalcitrare e proseguire con una spinta ben “spalmata” lungo tutto l’argo dei giri. La moto resta sempre morbida e gestibile, e non manca di una certa vivacità, soprattutto una volta che il contagiri ha passato quota 7.000. Da segnalare un piccolo flesso nell’erogazione tra i 4.000 e i 7.000 giri, in cui il motore non sale convinto come agli altri regimi. Oltre i 5.500 giri compare anche qualche vibrazione che accompagna il crescere dei giri, facendosi sentire soprattutto a livello di sella e manubrio. Nulla di troppo fastidioso, comunque, anche perché alla velocità di crociera naturale della GS (attorno ai 140 km/h indicati) il motore è ancora sotto quella soglia.L’arrivo del ASC rende poi più sicura anche la guida con gli pneumatici tassellati. Diciamo che si guida più sereni e sapendo che l’angelo custode elettronico vigila su di noi si usa l’acceleratore con meno parsimonia fino a prodursi in qualche coreografica derapata controllata con il led giallo che lampeggia furiosamente sul cruscotto.Guidare con i tasselli su asfalto richiede un minimo di assuefazione: occorre abituarsi ad avere una risposta “elastica” dagli pneumatici e una impronta a terra non così consistente. Occorre insomma essere “morbidi” nelle azioni ma alla fine si riesce ad essere anche discretamente veloci. Anche perché la GS 800 ha nella ciclistica uno dei suoi punti di forza: ottimamente bilanciata e rassicurante in ogni situazione, pur con un baricentro un po’ alto, può contare su telaio e sospensioni che lavorano in perfetta simbiosi. Queste ultime sono giustamente morbide ma anche controllate quanto basta per consentire una guida più che spedita su strada. Ora poi è possibile anche cambiare l’assetto al volo per mezzo dell’ESA, anche se in verità i vari settaggi sembrano un po’ meno efficaci rispetto a quanto accade sulla GS1200. Anche nella configurazione Sport la 800 resta comunque piuttosto morbida.Di contro, così equipaggiata, la BMW sfodera in fuoristrada le sue doti migliori. Sospensioni lunghe (molto scorrevoli) e la luce a terra elevata in questo caso sono il passaporto per affrontare senza problemi ogni tipo di fondo. Ma di contorno la 800 bavarese mette anche una distribuzione dei pesi azzeccata per l’off road, la perfetta posizione di guida in piedi che consente di muoversi a piacimento lungo la sella e un motore che è un vero “trattore” e aiuta non poco il pilota a trarsi d’impaccio anche da situazioni “scabrose”. Chiudo con il capitolo freni: la potenza frenante è ottima (esuberante per le gomme tassellate) ma è il feeling a non essere al massimo, tanto che il comando resta un po’ spugnoso anche se molto modulabile.
