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Tutti i segreti del cambio automatico

Quali sono, come funzionano e che pregi e difetti portano in dote le diverse tipologie di trasmissioni automatiche più diffuse sul mercato. Ecco i cambi automatici per auto, quali scegliere e perché sceglierli.

Pubblicato martedì 20 ottobre 2015 · da

A doppia frizione, a variazione continua, del tipo mediante convertitore di coppia oppure robotizzato: molteplici modi, e tecnologie, per identificare il cambio automatico. Trasmissione che, essenzialmente, è caratterizzata dal non richiedere l’intervento del guidatore né sul pedale della frizione – che conseguentemente viene eliminato – né sulla leva del cambio, solitamente sostituita da un selettore con funzioni e posizioni elementari: avanti, indietro, folle, parcheggio. Vediamo quali sono e come funzionano le principali tipologie di cambio automatico…

Convertitore di coppia

Mercedes-Benz 9-Gang Automatik 9G-TRONIC, 2013 Mercedes-Benz nine-speed automatic transmission

La più classica e collaudata delle trasmissioni automatiche. Gli ingranaggi sono diversi da quelli dei cambi manuali, dato che vengono utilizzati dei ruotismi epicicloidali e il disco della frizione è sostituito da un convertitore di coppia. Quest’ultima una macchina idraulica a circolazione d’olio che trasmette la potenza tra due alberi coassiali in modo variabile; ragione per la quale è interposta tra motore e cambio vero e proprio, così da moltiplicare la coppia disponibile alla trasmissione al prezzo di una discreta dissipazione d’energia. Per scongiurare tale inconveniente, nelle versioni più moderne, dopo la partenza il blocco lock-up – affidato a una frizione – elimina gli slittamenti interni. Tale tecnologia ha raggiunto valori di assoluta eccellenza e riesce spesso a eguagliare la prontezza e progressività delle unità a doppia frizione, oltretutto a fronte d’ingombri e pesi più contenuti. I difetti? La complessità meccanica spesso costringe a costosi interventi di manutenzione o riparazione. Perché scegliere questo sistema? È rapido, confortevole e affidabile: ideale per ogni stile di guida. Riesce a soddisfare i pruriti degli automobilisti sportivi, basti pensare all’unità a 8 rapporti in dotazione ad Aston martin, e al tempo stesso regalare viaggi in souplesse; Audi A8 docet.

Doppia frizione
VolkswagenDSGCambioAutomaticoDoppiaFrizione

Si basa sulla presenza di due frizioni, ciascuna delle quali gestisce una serie di rapporti, che trasmettono il moto alle ruote alternandosi in funzione della marcia richiesta. Per spiegarne il funzionamento bisogna pensare a un sistema formato da due gruppi separati e indipendenti, ciascuno con la propria frizione. Il primo gestisce i rapporti dispari, l’altro quelli pari. Quando s’innesta la I, il moto alle ruote viene trasmesso chiudendo la relativa frizione, mentre nel secondo gruppo, isolato dall’altra frizione aperta, è già pronta la II. Al momento della cambiata, la frizione del gruppo dei rapporti dispari si apre e contemporaneamente si chiude quella dei rapporti pari. Al tempo stesso, nel gruppo delle marce dispari, isolato ora dalla frizione aperta, viene innestata la III, pronta per il successivo passaggio di rapporto. E così all’infinito. Tale tecnologia ha il pregio della rapidità e dell’eccezionale progressività nelle cambiate. Rovescio della medaglia, porta in dote una notevole complessità meccanica e un peso tutt’altro che risibilePerché scegliere questo sistema? Nessun’altra trasmissione automatica può vantare tanta velocità e dolcezza negli innesti. Al tempo stesso, è il must del momento per le supersportive: Ferrari 488 GTB in primis. L’ideale per quanti vogliono passare in un istante dall’apatia del tragitto casa-ufficio alla guida grintosa lungo un percorso tutto curve.

Variazione continua (CVT)
NissanCVTCambioAutomaticoVariazioneContinua

CVT è l’acronimo di Continuosly Variable Transmission, vale a dire cambio a variazione continua del rapporto di trasmissione. Consente di passare dalla marcia più corta a quella più lunga attraverso una gamma infinita di rapporti intermedi. Questo tipo di cambio sfrutta delle pulegge – collegate da una cinghia in gomma rivestita d’acciaio, oppure da una catena – costituite da due coni affacciati per la base minore; avvicinando o allontanando tali coni si varia il diametro apparente su cui si avvolge la cinghia, costringendola a salire o a scendere e variando così il rapporto di trasmissione. Il comfort di marcia è massimo, ma il funzionamento del motore a regime costante provoca la perdita del feeling con la vettura e, specie in accelerazione, si avverte una marcata sensazione di slittamento della frizione; il motore si porta infatti prima in coppia e solo successivamente il cambio adegua il diametro delle pulegge al rapporto idoneo. L’effetto “scooter” è piuttosto evidente, non a caso questa è la trasmissione universalmente scelta per il mezzo cittadino per eccellenza. E’ tuttavia un sistema piuttosto leggero ed economico. Esempio virtuoso: il Lineartronic di casa Subaru che viaggiando rilassati sfrutta i vantaggi del CVT e utilizzando la vettura in modo sportivo simula un cambio a 6 rapporti. Perché scegliere questa trasmissione? È adatta, data la compattezza del sistema, alle vetture di piccole dimensioni. Tranne poche eccezioni, ad esempio la citata Subaru, andrebbe evitata come la peste da quanti amano la guida sportiva e la sensazione di piena padronanza della vettura.

Robotizzato

Photo Umberto Guizzardi

Non si tratta di un vero e proprio cambio automatico, bensì di una trasmissione manuale robotizzata. L’elettronica, per mezzo di attuatori, provvede in modo autonomo ai movimenti di frizione e selezione/innesto delle marce, eseguendo i processi di stacco della frizione, passaggio di rapporto e successivo riattacco della frizione. L’attuazione dei movimenti è generalmente elettrica – elettroattuata – o idraulica. Perché inserire tale tecnologia nel novero delle trasmissioni automatiche? Perché solitamente questo tipo di cambio è associato a una doppia modalità di funzionamento: manuale o automatica. In quest’ultima configurazione la centralina si fa carico anche di decidere le cambiate, mentre in modalità manuale è il guidatore che sceglie il rapporto da inserire tramite un selettore simile a quello tradizionale oppure mediante levette al volante. Dopo anni di discreta diffusione, specie ad opera dei marchi che non disponevano di una vera e propria trasmissione automatica, oggi è in rapido declino. Negli impieghi sportivi, ad esempio Lamborghini, è una “fucilata”: tanto rapido quanto brutale negli innesti. Nell’utilizzo comune si rivela spesso lento e macchinoso: un vero e proprio killer del piacere di guida. Perché sceglierlo? Se non ci sono alternative… meglio di nulla.

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