LIVEDownsizing è la parola d’ordine nel mondo dell’auto, una parola che tradotta in termini meno tecnici significa far fare a un motore più piccolo quello che fino a oggi hanno fatto motori più grandi. In parole povere, con le nuove tecnologie anche motori di piccola cilindrata riescono a offrire prestazioni e coppia molto interessanti. La parola piace molto anche ai tecnici Piaggio che l’hanno applicata alla lettera per il loro nuovo motore per scooter. Un motore decisamente interessante che ha avuto l’onore di debuttare sul veicolo più venduto da Piaggio nel 2011, il Beverly. La saga del ruota alta di Pontedera continua quindi con questa nuova, ennesima, versione del Piaggio Beverly Sport Touring.La carta di identità parla chiaro: monocilindrico, quattro valvole, 330 cc. Si potrebbe pensare a un upgrade del motore Piaggio 300 e invece no. Il nuovo Piaggio Beverly Sport Touring non rimpiazza il Beverly 300 (che resta infatti in listino) ma sostituisce il 400 e lo fa proponendo prestazioni assolutamente analoghe (33 cv, esattamente 0,7 cv in meno del motore 400) ma consumi più contenuti e una guida decisamente più efficace, grazie anche al peso che scende di ben 20 kg (10 solo di motore) rispetto al Beverly 400.Una volta tanto una nuova cilindrata non è figlia del marketing, ma di precise scelte ingegneristiche. Da queste scelte deriva la cilindrata di 330 cc, giudicata il compromesso perfetto per un motore che raggiungesse i target di potenza, coppia e vibrazioni (ridotte) cercato dai tecnici Piaggio. L’ottimizzazione è stata un punto focale di questo nuovo progetto, che in comune con i motori Piaggio attuali non ha praticamente nemmeno una vite, tanto che viene assemblato su una linea a parte. Rifatte le fusioni dei carter, riprogettata interamente la parte termica e, soprattutto, rifatta la trasmissione che vanta, per la prima volta su uno scooter con motore flottante, una frizione a dischi multipli in bagno d’olio che offre un rendimento e una affidabilità decisamente migliori rispetto alle frizioni centrifughe. Il sistema è in effetti decisamente ingegnoso al punto che c’è da chiedersi come mai non ci si sia arrivati prima. Tra gli altri plus della trasmissione, la nuova cinghia a lunga durata che richiede la sostituzione solo ogni 20.000 km.L’altra peculiarità del nuovo motore Piaggio sono i bassi attriti interni. La ricerca dei cavalli dispersi all’interno del motore a causa di attriti o di sbattimenti dell’olio è stata quasi maniacale. Spuntano così le punterie a rullo (già viste sul motore Kymco G5) ma arrivano anche soluzioni inedite come la lubrificazione a carter secco che elimina l’olio dalla camera di manovella ed evita le perdite per sbattimento.Non bastasse, il nuovo beverly Sport Touring fa debuttare per la prima volta su uno scooter un sistema di controllo di trazione denominato ASR. Il concetto di slittamento controllato alla fine è lo stesso sviluppato da Aprilia (stesso gruppo… ) per la RSV4 e che, a cascata e con scopi differenti, arriva ora anche su uno scooter. Detto questo, l’ASR sul Beverly mi pare molto più di un gadget. Provate a partire con uno scooter in inverno mentre piove sul pavé milanese, o su quei bei “quadratoni” verniciati e capirete cosa intendo.L’ASR fa parte di un pacchetto che sul Piaggio Beverly prevede anche l’ABS, il primo a due canali su uno scooter Piaggio. Quindi dal concessionario troverete il Beverly “normale” (con sistema di frenata integrale evoluto che sfrutta una pinza anteriore a tre pistoncini) a 4.900 € e la versione ABS/ASR (5.400 €), in pratica, pur con prestazioni analoghe e con una tecnologia decisamente migliore il nuovo Sport Touring costa meno del 400 che va a sostituire.Di contorno a cotanto motore, Piaggio ha costruito uno scooter bello e ben rifinito, le ruote alleggerite hanno un bel disegno, la scelta cromatica è azzeccata lo scarico a sezione ellittica molto aderente e rialzato è bello a vedersi. Poi ci sono nuove sospensioni e nuovi freni (monodisco anteriore da 300 mm) e alcune soluzioni (come le misure degli pneumatici che sono un mix tra il 300 e il 400 da cui arriva la misura posteriore 150/70-14. E ovviamente non mancano le caratteristiche che hanno decretato il successo del Beverly fino a oggi (310.000 unità vendute), come l’enorme vano sottosella capace di ospitare due caschi.RIDE Gli scooter li uso, li apprezzo per la loro praticità, ma sono rari i casi in cui riesco anche divertirmi guidandoli. Con il Beverly 350 invece, ci sono riuscito. Il nuovo motore è l’assoluto protagonista della guida del Beverly Sport Touring, silenziosissimo ma con un sound che riesce a essere anche appagante, il nuovo 330 Piaggio non perde tempo a mostrare le sue doti. Basta accelerare per capire come la frizione in bagno d’olio sia tutta un’altra storia rispetto alle frizioni a secco cui siamo abituati. L’attacco è morbidissimo ma immediato, l’accelerazione è dolce ma perentoria, appena si tocca il gas, il Beverly si muove deciso in avanti quasi come se ci fosse un motore elettrico a spingerlo.Una volta in movimento, poi, il Beverly mette in mostra altre doti: lo scooter Piaggio è agile si muove bene negli slalom stretti, ma non è tra i più agili complice anche il gommone da 150/70 che offre un grande appoggio in piega ma ha una sezione più panciuta di quanto proposto dalla concorrenza. Sport Touring il Beverly lo è di nome e di fatto perché dimostra di potersi permettere, senza alcun problema spostamenti extraurbani di un certo impegno.Anzi proprio in questi frangenti emergono le qualità di un motore che spinge convinto, vibra pochissimo e fa viaggiare il Beverly come sul velluto anche a velocità autostradali a cui si può godere di una protezione aerodinamica molto valida. Le prestazioni, quindi, sono del tutto analoghe a quelle di un 400 con però un bel vantaggio: il peso ridotto del motore riduce le inerzie e migliora l’efficacia di guida in ogni situazione.Ho provato il Beverly in versione ABS e ASR e devo dire che promuovo a pieni voti il corredino elettronico dello scooter Piaggio, l’ABS è efficace mai invasivo non interviene mai a sproposito e l’ASR (che ho provato a “stressare” su fondi difficili come lo sterrato) ha un funzionamento impeccabile, addirittura migliore di alcuni sistemi antislittamento provati su moto ben più blasonati. Il controllo “taglia” in modo estremamente morbido e ripristina la trazione perduta quasi senza che il pilota se ne accorga. Un bel sistema che trovo davvero utile per chi utilizza lo scooter tutto l’anno e inevitabilmente si troverà a guidare su fondi problematici. I 500 € in più in questo caso sono spesi molto bene.Messaggio Promozionale iFrameResize({enablePublicMethods:true,checkOrigin:false}); // >>0,r=arguments.length>=2?arguments[1]:void 0;for(var i=0;i
