Non sono un esperto di marketing, io faccio un altro lavoro. Ma se fossi tra chi decide la comunicazione in Suzuki adesso sarei su tutti i giornali con una pubblicità con questo testo: “Gli altri ci hanno messo 7 anni a raggiungerci… e non ci sono ancora riusciti”.Si, perché la carta di identità del Burgman è menzognera. È vero, il “ciccio”, come lo chiamano i suoi affezionati possessori, ha qualche anno, ma l’età per lui non è un problema perché stando a quanto proposto dalla concorrenza è ancora più attuale che mai. I riflettori si sono accesi di nuovo sul segmento dei maxi scooter, nuovi marchi “pesanti” si sono affacciati sul mercato e il risultato è stato che la luce riflessa è arrivata anche su modelli che qualcuno poteva aver dimenticato.LIVEIl Burgman 650 è uno di questi, un maxi scooter autentico, per dimensioni, cilindrata, prestazioni e accessori. Non per il prezzo, però, perché il listino della versione Executive (l’unica rimasta in gamma) si ferma a 9.500 euro, cifra che comprende un motore bicilindrico da 638 cc e 55 cv, il cambio automatico/sequenziale, ABS, parabrezza e specchietti a regolazione elettrica, manopole e sella riscaldate, doppia mappatura (normal, power). Oltre, naturalmente, a un vano colossale da 56 litri -che si aggiungono ai litri dei tre vani nel retroscudo di cui uno con presa di corrente- che lo trasforma in una vera e propria moto GT a ruote basse.Qualcuno è in grado di offrire di più? Non perdete tempo a cercare, ve lo dico io: nessuno. Tutte queste caratteristiche messe assieme fanno del Burgman 650 un mezzo a sé stante sul mercato. Quando lo ha progettato Suzuki non ha pensato alla sportività (come ad esempio ha fatto Yamaha con il TMax) ma al comfort assoluto.Una filosofia che, probabilmente, colpisce meno l’immaginario del cliente che nello scooter sportivo trova l’emulazione aspirazionale della moto sportiva. Chi invece bada al sodo, e ha i grandi viaggi nel mirino dal Burgman è in grado di avere parecchie soddisfazioni. Chi lo ha capito, ha apprezzato a fondo il Burgman 650 e non sono pochi quelli che lo hanno usato il “ciccio” per quello che è, ovvero un vero scooter touring, sfruttandolo fino al midollo con percorrenze vicine, se non oltre, i 100.000 km.Se Yamaha con il TMax è l’indubbio re degli scooter sportivi, il Burgman fino a oggi è stato il riferimento tecnico per gli scooter GT. Suzuki ha quindi creato un prodotto che possiamo considerare unico e che solo in questi ultimi mesi ha trovato chi si infila nello stesso segmento (BMW C650GT). Un progetto con qualche anno, dicevamo, e infatti i possessori del “ciccio” aspettano da tempo l’arrivo del nuovo modello che però tarda ad arrivare.Anche se, onestamente, tecnicamente c’è poco da migliorare, magari ci sarebbe da cambiare la trasmissione finale eliminando quella interminabile sequenza di ingranaggi che portano il moto dal motore alla ruota posteriore e che oltre a pesare molto diminuiscono la scorrevolezza e assorbono potenza. Si, pensandoci bene a un nuovo Burgman 650 chiederei quello, oltre a una linea un po’ più moderna, ovviamente.Chi conosce bene il Burgman 650 salti pure i prossimi due paragrafi, chi volesse rinfrescarsi la memoria invece li legga, perché di tecnica sul maxi scooter Suzuki ce n’è un bel po’.A partire dalla trasmissione, automatica ma con possibilità di funzionamento sequenziale con comando al manubrio. Con il Burgman, quindi si può decidere di cambiare a piacimento agendo semplicemente su un pulsante. Nella funzione “Drive” quella totalmente automatica, il modo “Normal” consente accelerazioni più morbide e minori consumi, in pratica il motore è fatto girare più tranquillo. Nel modo “Power”, invece, il motore è tenuto ad un regime più elevato, e si hanno le massime performance in accelerazione.Come vuole la tecnica degli “over” scooter, il motore è fissato rigidamente al telaio (soluzione condivisa con Yamaha TMax, Honda SW-T, Aprilia SRV850, BMW C600, e Kymco MyRoad700). La sospensione posteriore è quindi composta da un vero e proprio forcellone d’alluminio che ospita la suddetta cascata di ingranaggi.Il bicilindrico del Burgman era all’avanguardia 7 anni or sono ed è moderno ancora oggi, ha quattro valvole per cilindro, due contralberi antivibrazioni, è alimentato a iniezione elettronica (con due corpi farfallati da 32 mm). Lo stesso dicasi della ciclistica che conta su un telaio in tubi d’acciaio e su una forcella motociclistica (con doppia piastra di fissaggio). È stato il Burgman 650 a far debuttare i primi pneumatici radiali per scooter, soluzione oggi adottata da tutti i maxi.RIDE Guardandolo riesce difficile immaginare che il Burgman 650 si possa guidare così bene, spingendolo a motore fermo (dove la resistenza della trasmissione è notevole) pure. Eppure è così, il “ciccio” non è piccolo e non è nemmeno leggero, ma se lo guidi ti sorprende perché è bilanciato, ha un baricentro bassissimo, è ben appoggiato su sospensioni efficaci. Insomma ha una guida facile, intuitiva e.. leggiadra.Ho in mente un giorno passato con Beppe Fiorillo, ex pilota di spessore ora tecnico di Andreani che ci faceva da apripista alla presentazione del sistema Mechatronic. Noi con le GS e lui con il Burgman 650, aveste visto il passo che riusciva a tenere tra le curve della panoramica non osereste chiamarlo scooter.Detto questo, il Burgman 650 riesce effettivamente a unire comfort e soddisfazione di guida, almeno entro certi limiti, ovviamente.La posizione in sella è tipica da scooterone, ma non così “sdraiata” come può sembrare a prima vista; e poi, il cuscinetto che funge da supporto lombare per il pilota si può regolare con una corsa di 5 cm, per adattare la posizione di guida ai piloti di ogni taglia. La sella, a 75 cm da terra, è ampia ben sagomata, e le pedane sono astutamente svasate per poggiare bene i piedi. Piuttosto è il tunnel centrale molto largo ad infastidire un po’.Un volta in sella per prima cosa occorre orientarsi nella selva di pulsanti piazzati sul manubrio perché c’è davvero di tutto. Poi si dà il via al motore che è silenziosissimo e del tutto privo di vibrazioni. Nonostante siano passati un po’ di anni dal suo arrivo sul mercato, il twin Suzuki resta quindi uno dei motori migliori per prestazioni e assenza di vibrazioni.La spinta è notevole ma molto ben distribuita, e l’accelerazione è coinvolgente, anche dando gas da 140 all’ora si raggiungono e si superano i 160 indicati molto rapidamente, per poi continuare in crescendo fino a passare i 185 orari indicati. A queste velocità il Burgman resta stabile, sicuro, bevendosi con naturalezza anche curvoni decisamente impegnativi.È sicuramente questo il lato più soprendente dello scooter Suzuki, nonostante il suo aspetto da elegante pacioccone mangiachilometri il Burgman 650 sfoggia una guida facile e neutra, non priva di un certo piglio sportivo. Ha sospensioni che funzionano, freni altrettanto performanti e riesce a tenere medie autostradali di assoluto rispetto, con una autonomia dignitosa perché i consumi non sono esagerati (con mano leggera si fanno i 20 cosa non comune per uno scooter bicilindrico, anzi) e il serbatoio da 15 litri e sufficiente per superare i 250 km di autonomia.Un difetto? Il freno motore eccessivo, un po’ fastidioso, ancor più se si usa l’opzione power che tiene il motore a un regime più alto e che onestamente trovo un po’ inutile. In città, ma anche nel guidato, tutto questo freno motore in rilascio finisce per sporcare un po’ la guida che altrimenti potrebbe essere ancora più gradevole. Detto questo, però, baratto volentieri un po’ di freno motore in più con il “nulla” di alcuni scooter che quando sei in ingresso di curva “mollano” lasciando al solo freno posteriore (e alla malizia del pilota) il compito di regolare la velocità.Che altro aggiungere? In tempi in cui quelli che parlano bene apprezzano il “Value for Money”, il Burgman 650 sa essere estremamente competitivo e merita attenzione. Non è più freschissimo di estetica, ma la sostanza c’è eccome e il prezzo di listino può essere considerato un buon punto di partenza con una ricca trattativa con il concessionario…
