Citroën e Husqvarna: Rally contro Enduro, terra contro asfalto, tassello contro intagliato, 207 cavalli contro 40. Questa volta il Duel è insaporito del piccante sapore del cronometro e della gara con vincitori e vinti. Husqvarna TE310R lancia il guanto della sfida a Citroën DS3 THP 200 Racing, la vettura che è la base su cui è stata costruita la versione campione del mondo WRC – World Rally Championship – riconfermatasi proprio in questi giorni sia con il titolo costruttori sia con quello piloti, conquistato da Sébastien Loeb in occasione della tappa italiana del Rally di Sardegna.LIVELa 310 è l’antagonista perfetta: ha vinto al debutto il titolo mondiale 2011 guidata da Antoine Meo – pilota francese – dominando buona parte della stagione scorsa con otto vittorie su sedici giornate di gara; una volta soltanto ha mancato il podio. Non ci sono dubbi: le protagoniste blasonate sono al centro di questo Duel, che avrà un risultato chiaro, una classifica scritta sotto la linea del traguardo. Le regola è una sola: arrivare alla fine della speciale nel minor tempo possibile, scegliendo la strada più veloce per la DS3 e la breve per la TE310R, ben sapendo che abbandonare l’asfalto potrebbe nascondere le insidie del fuoristrada dopo diversi giorni di pioggia.Muscoli sì, e ipertrofici! La DS3R THP 200 è diversa e non passa inosservata: non si tratta soltanto delle grafiche che ricamano la carrozzeria ma della forma stessa, con i passaruota allargati e i cerchi da 18 pollici. E poi, il sound allo scarico… è un millesei ma con il turbo che soffia ogni volta che decide di combattere contro il tempo e bruciare l’asfalto sotto gli pneumatici. 207 cavalli a 6.000 giri, 275 Nm da 2.000 fino a 4.500 giri. Potenza e coppia sono distribuiti talmente bene che possono passeggiare in città oppure correre veloci in circuito. Del resto, per chi non lo sapesse, questa è la base di partenza su cui viene confezionata la vettura da Rally.Facciamoci conquistare dai dati della cartella stampa: 0-100 km/h in 6,5 secondi, i 400 metri bruciati in meno di 15 secondi, velocità massima di 235 km/h e un’elasticità sorprendente, che permette al motore di girare in sesta marcia a 70 km/h e 1.500 giri. Tutto con la disarmante facilità con cui si beve un bicchiere d’acqua fresca. Non mette a disagio nemmeno quando ci si siede al posto di guida: si immaginano sedili scomodi che contengono a forza dalle spinte laterali delle curve, invece quelli della DS3 avvolgono e proteggono, permettono lunghe percorrenze autostradali. Abitabilità che promuoviamo anche per i posti posteriori, pur non facili da raggiungere per via della ridotta altezza da terra e del movimento limitato dei sedili anteriori; l’abitacolo rispecchia lo spirito sportivo con cui è stata progettata quest’auto ma non trascura la funzionalità di dei comandi, la facilità di lettura della strumentazione e l’accessibilità degli accessori nella consolle centrale. A questa DS3 non manca nulla, nemmeno la personalità che a dispetto dell’apparenza così sportiva la fa andare a genio anche ai più conservatori.DRIVECon due titoli nel Campionato Mondiale Rally c’è da aspettarsi grandi cose: bastano un paio di curve, un’accelerata decisa e una frenata secca per capire che il legame tra la versione stradale e la campionessa è forte, indissolubile. Portarla sul suo terreno ideale è d’obbligo, lontano dalla città, sul campo di gara. Lo raggiungi scoprendo che le sospensioni così tarate non regalano granché alla voce comfort cittadino, ma si tratta di una “imperfezione” con cui è giusto convivere, almeno quanto le appendici aerodinamiche sotto al muso, che possono “baciare” facilmente i marciapiedi in città. È ormai tempo di prova speciale: nel misto guidato il carattere WRC viene a galla, curve di percorrenza di terza e quarta marcia, staccate decise e ingressi nei tornanti con lo sterzo in battuta e l’acceleratore a fondo corsa non smuovono la DS3R dalle linee pensate. Lo sterzo spinge con naturalezza le ruote anteriori dove si desidera: tra le mani uno strumento di precisione che accarezza il bordo dell’asfalto per tracciare la traiettoria ideale. Il retrotreno segue con un rigore sorprendente, le sospensioni non scaricano, gli pneumatici posteriori non alleggeriscono nemmeno quando si entra decisi in curva con freni spremuti al massimo.È l’impianto frenante a dare l’ultima decisa scossa alla guida. I dischi flottanti impreziositi da pinze rosse fanno la differenza tra una vettura normale e la R: la risposta è netta, priva di filtri e di spugnose reazioni da auto “normale”, senza però rinunciare alla modulabilità anche su superfici a bassa aderenza come quelle che abbiamo incontrato nel nostro Duel.RIDELeggera, stretta tra le gambe ed essenziale. L’Husqvarna TE310R segue una filosofia progettuale opposta rispetto alla DS3R. Di elettronico c’è solo l’iniezione; di sofisticato nulla, a conferma che l’enduro specialistico è ancora oggi una stretta convivenza tra uomo e meccanica. Non è un caso che soprattutto in questa specialità, una delle poche che ancora se lo può permettere anche a livello di costi, le differenze tra il mezzo di serie e quello da competizione siano poche, pochissime. La TE310R fa parte della ristretta schiera delle debuttanti da record. Negli ultimi due anni non è stata toccata, a parte piccoli ritocchi al gruppo termico per aumentare le prestazioni: incrementi percentuali che non modificano il carattere ma che rendono migliore l’utilizzo in ogni condizione di terreno e con ogni pilota. La TE rientra nella categoria delle moderne protagoniste del tassello ma non sfoggia nessun ritrovato di grido, tanto che dopo pochi metri si inizia ad assaporare la stessa moto di sempre, con i suoi pro e i suoi contro. Pur caratterizzata da un interasse ridotto non è la più svelta al paletto, non è la più rapida a girare veloce in un sinistra-destra del fettucciato ma è stabile, accondiscendente, pronta a ritrovare l’equilibrio quando la ruota posteriore perde aderenza o quella anteriore scarta improvvisa, piegando secco il manubrio tra le braccia di chi guida.Potere di una coppia di sospensioni che lavorano bene: Kayaba sia per la forcella con steli di 48 mm di diametro sia per il mono, e un telaio che rinnega lo scatolato in alluminio a favore dei classici tubi in acciaio. È facile parlare di bontà della ciclistica perché affronta l’ostacolo difficile, la discesa ripida e la mulattiera viscida filtrando l’ostacolo senza piegare le braccia di chi guida, anzi pizzicando appena la frizione alza la ruota anteriore oltre il cielo, al di là della difficoltà. Freni ok, cambio preciso, prestazioni buone ma nulla di sconvolgente. Chi si aspetta un valore monstre rispetto alla sorella da 250 cc si dovrà ricredere; i meno sensibili non si accorgeranno nemmeno della differenza di cilindrata, mentre i più esperti reclameranno 4-5 cavalli in più.RACEDue minuti e una manciata di secondi. Una speciale tiratissima dove chi sbaglia ha perso. Chi non sfrutta ogni centimetro di terreno o l’asfalto asciutto ha perso! Chi non osa, tenendo con decisione aperto il gas sull’ostacolo è fuori, giù dal podio. Anche questa volta è così, l’eccellenza motoristica si sfida sul filo dei secondi e quei pochi di differenza possono essere gloria o oblio. Un rapido conto alla rovescia, il segnale convenzionale che accende la sfida. Lo scarico della moto tuona e sovrasta con un ruggito baritonale il sibilo delle ruote che stridono sull’asfalto.Dopo poche centinaia di metri spalla a spalla le due protagoniste si separano, ciascuna per la sua strada, poi solo brevi punti di raccordo per capire chi è in vantaggio e chi deve giocare d’astuzia: asfalto e curve, mulattiera e asfalto. Citroën DS3R sceglie la traccia di nero asfalto che si inerpica sulla collina. La ruvida e scura superficie al caldo del sole d’autunno morde, ha grip, permette di scaricare tutti i 207 cavalli a terra senza nessun traction control, ma quando si tuffano nelle pieghe e le zone d’ombra della montagna, il viscido di questi giorni nasconde insidie.Husqvarna TE310R le parte affianco, di seconda marcia, decisa sul ciglio della strada: terreno morbido, torbato che attacca e fa fare strada. Poi ci sono i raccordi in asfalto, dove la DS3R allunga e la TE perde metri preziosi perché gli stessi tasselli che sulla terra incidono sulla strada pattinano come sul ghiaccio. Due bivi ancora, terra e asfalto nuovamente e poi un ultimo deciso strappo deciso agli acceleratori. La linea del traguardo piazzata là, pochi metri dopo un dosso rallentatore, la DS3R deve rallentare quel tanto che basta alla Husqvarna per aggredire decisa il single track e passare in vantaggio sui pochi, residui centimetri d’asfalto. La sue ruote di poco sono avanti al muso della francesina, una vittoria sul filo dei centesimi, quelle che a noi di RED piace raccontare.