Può sembrare un dettaglio invece dice molto sull’identità del veicolo e sulle ambizioni che Volkswagen vi ripone: per la prima volta, il Bulli (ID.Buzz, ok, ma questo è e rimarrà il Bulli elettrico, Bulli per semplicità) viene venduto anche nelle concessionarie Volkswagen, non più soltanto da Volkswagen Veicoli Commerciali. Una scelta che pone due questioni: la prima è legata alle doti dinamiche, che è logico aspettarsi più vicine a quelle di un’automobile che a quelle di un furgone. La seconda è strettamente legata ai volumi di vendita: coinvolgere tutta la rete di vendita Volkswagen significa non lasciare nulla di intentato, puntare a raggiungere il maggior numero possibile di potenziali clienti. Com’è facile intuire, sul secondo aspetto avremo la risposta solo tra qualche tempo (azzardo comunque un pronostico: sarà un successone, nonostante il prezzo non esattamente da saldo); sul primo, la risposta ve la do qui sotto.
È davvero confortevole come un’auto?
Da dove cominciare a raccontare come si comporta l’ID.Buzz, se non dal comfort? Del resto, il viaggio è la destinazione d’uso principale di questo veicolo. Partiamo dalle sospensioni e inizio col dire che ingegneri e collaudatori Volkswagen sono riusciti a stupirmi e a smentire alcune mie convinzioni. L’assorbimento è infatti esemplare sia nelle buche secche, sia sui dossi (sconnessioni negative e positive, dunque), tanto quanto negli avvallamenti. Una dote, questa, tutt’altro che scontata: primo perché su ogni veicolo elettrico, a causa del peso della batteria, si deve ricorrere a tarature piuttosto rigide di molle e ammortizzatori (per “frenare” i movimenti della scocca).
Secondo perché questo discorso è tanto più valido su un veicolo come l’ID.Buzz, caratterizzato dalla carrozzeria alta. Certo, il grosso della massa è concentrato sul fondo, però la carrozzeria che culmina a quasi 2 metri dall’asfalto non può non farsi sentire. Eppure, non solo le sospensioni digeriscono tutto alla grande, ma anche lo smorzamento è esemplare. In altre parole, non si innescano mai fastidiosi tremolii o vibrazioni a livello della scocca.
Insonorizzazione
Quanto all’insonorizzazione, data per scontata la totale silenziosità del motore elettrico, è ovvio che una superficie frontale così importante un po’ si faccia sentire. Qualche fruscio aerodinamico al di sopra dei 110 km/h che non riesce a turbare la quiete a bordo e il piacere di viaggiare, sia chiaro, però la differenza – anche con auto a loro volta alte come i SUV – non può non essere avvertita. Già che siamo in tema: esemplare il funzionamento degli ADAS, perché sono graduali e mai troppo invasivi.
Come va tra le curve
Vale ancora quanto detto sopra, ovviamente: il comfort viene prima di tutto, quindi non ha senso pretendere chissà cosa quando iniziano le curve. Detto ciò, in virtù delle batterie posizionate nel punto più basso possibile e considerando che il pianale è quello delle automobili elettriche del Gruppo Volkswagen (l’MEB di ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron, ecc.), il Bulli sorprende.
Entra in curva rapidamente, è sicuro in appoggio e, in virtù del motore e della trazione posteriori (che liberano le ruote anteriori da coppia e peso), riesce persino a regalare un discreto feeling di sterzo. Il tutto sia chiaro, va messo in relazione alla tipologia di veicolo di cui stiamo parlando: ovviamente una ID.3 – che a sua volta non è una sportiva – è più reattiva e precisa, però il Bulli elettrico si muove molto bene nel misto. Un vantaggio anche e soprattutto se si viaggia con qualcuno che soffre l’auto: qui i movimenti della scocca sono limitati al minimo, per un veicolo altro 1,93 metri.
Un motore che non vuole stupire
204 CV e 310 Nm di coppia: è palese che con questi numeri in Volkswagen non vogliano stupire. Il che ha molto senso; a essere poco sensate, piuttosto, sono certe insospettabili berline che, all’insegna del “tanto non inquina”, sotto forme “pacifiche” nascondono valori di potenza e coppia degni di una supercar e di un camion, rispettivamente. Non vuole stupire, il Bulli elettrico, però convince con una buona reattività ai comandi del piede destro e una discreta progressione, anche in salita.
Non si vorrebbe più scendere
Nell’abitacolo, i punti di forza dell’ID.Buzz sono tanti, il primo dei quali è il passo pari a 2,98 metri. Una distanza notevole tra l’asse anteriore e quello posteriore che, unito alla considerevole altezza della carrozzeria, regala un volume interno pazzesco. Il modello provato, come tutti quelli in arrivo nella prima fase della commercializzazione, è a cinque posti: lo spazio è insuperabile in ogni direzione, davanti e dietro ma anche nel bagagliaio: il vano di carico tocca i 1.121 litri in configurazione 5 posti e 2.123 litri abbattendo gli schienali della seconda fila.
Non sorprende il gran quantitativo di tecnologia installata a bordo, stretta parente di quella dei modelli sopra citati. Dietro al volante fa capolino un (volutamente) piccolo display da 5,3 pollici con funzione di quadro strumenti che riporta le informazioni principali, quelle inerenti la guida e poco più. Al centro della plancia spicca invece lo schermo da 10 o 12 pollici del sistema Discover: un infotainment dalla grafica curata, anche se per muoversi tra i vari menu occorre un po’ di pratica; fin troppa a dir la verità. Alcuni comandi come per esempio quelli del climatizzatore sono infinitamente più facili da azionare se affidati a tasti e rotelle fisici. Detto questo, due dei motivi per i quali dal Bulli non si scenderebbe mai sono questi: visibilità (eccezionale in tutte le direzioni) e cura posta nella realizzazione degli interni. Un’attenzione maniacale che si riscontra nella piacevole fattura dei materiali green (largo uso di sostanze riciclate e riciclabili), nel design pulito ma ricercato e nella quasi infinita disponibilità di portaoggetti di ogni forma e dimensione.
Batteria, autonomia ed efficienza
Come scritto sopra, per il momento c’è un solo powertrain: batteria da 82 kWh (di cui 77 effettivamente disponibili), e motore elettrico posteriore da 204 CV (150 kW) e 310 Nm di coppia. Visto che siamo in tema di numeri, il peso a vuoto è pari a 2.471 kg, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h viene completato in 10,2 secondi; la velocità massima è di 145 km/h. La batteria può essere ricaricata ad una potenza massima di 170 kW e passare così dal 5 all’80% in 30 minuti, tempo che passa a 7,3 ore per una ricarica completa se ci si collega ad una colonnina o wall box da 11 kW.
Capitolo efficienza e autonomia: nel test effettuato ho percorso 81 km, suddivisi tra urbano, autostrada ed extraurbano. Una prova non completissima (soprattutto perché la parte urbana non era in una città come Milano bensì una località di provincia) però comunque indicativa. Il risultato è stato di 20,8 kWh per 100 km, che equivalgono a un’autonomia di circa 370 km. Non male.
Prezzi
Come tutte le cose belle e valide, anche l’ID.Buzz non costa poco. Disponibile nelle versioni Pro e Pro+, è proposto a 66.000 e 68.500 euro rispettivamente. C’è di buono che la dotazione è ricca fin dalla versione d’ingresso alla gamma: comprende infatti l’Adaptive Cruise Control, il Lane e il Front Assist, il sistema di riconoscimento dei segnali stradali, la retrocamera, i fari full-Led e il sistema di infotainment con schermo da 10 pollici. L’allestimento Pro+ aggiunge alla dotazione le porte posteriori e il portellone elettrici, il navigatore Discover Pro con schermo da 12 pollici, i fari Matrix e la vernice bicolore.
