Proprio come una grande star ha sempre gli occhi puntati addosso, anche la nuova Honda CB750 Hornet arriva alla ribalta con tantissime aspettative da soddisfare. È inevitabile, se consideriamo che la sua storia è iniziata nell’ormai lontano 1998 con la CB600F Hornet, una moto che è piaciuta al punto da diventare una delle più amate, conosciuta persino fuori dal circolo degli appassionati delle due ruote. I motivi? Facile da guidare, versatile e quindi adatta alla città come alle gite nel weekend, abbastanza accogliente per il passeggero, sportiva senza essere estrema. Il 2007 è l’anno della svolta, con un sostanziale miglioramento di ciclistica e motore: alluminio per il primo e quattro cilindri di derivazione CBR600RR per il secondo. Protagonista della Hornet Cup dal 2000 al 2014, e capace tra i cordoli di prestazioni inattese – quasi prodigiose, considerati i dati tecnici -, ha attraversato i radicali cambiamenti di questi 25 anni senza accusare il peso del tempo. E oggi? L’accoglienza riservata al nuovo modello, la CB750 Hornet, motorizzata con un inedito bicilindrico parallelo, è stata tiepida, a dir poco. Le aspettative, del resto, sono molto alte, e il passaggio dal quattro cilindri in linea al bicilindrico parallelo è stato percepito da alcuni come un passo indietro. Però tutti i principali componenti tecnici (motore, telaio e forcellone) sono stati progettati per la nuova Hornet. Altri – per esempio il quadro strumenti, i gruppi ottici e le ruote – sono in comune con altre moto Honda ma questo ha permesso di contenere i costi e proporre un prezzo finale di 7.990 euro franco concessionario.
Secondo Giovanni Dovis, Lead Styling Designer, Honda R&D Roma, la ricerca sul design è stata ispirata alla purezza tecnica e alla semplicità estetica. Perché per un neofita, cioè uno dei clienti potenziali della nuova Hornet, l’archetipo della naked deve essere percepito come facile, non deve spaventare e anzi dovrebbe piacere a prima vista: “La filosofia di design di Honda è creare qualcosa di puro e funzionale, ma senza complicazioni: modelli di una bellezza essenziale che fanno presa sulle emozioni. Il look della Hornet promette agilità, dinamismo e leggerezza, grazie alle proporzioni affusolate, alla sezione di coda appuntita e alle linee super definite. Le nuove proporzioni compatte e il carattere nervoso e grintoso, espresso sia sul frontale che sul codino, fanno della Hornet una moto sportiva a tutti gli effetti. Volevamo poi che questa moto avesse un ulteriore segno di riconoscimento, per questo abbiamo previsto un telaio rosso metallizzato con forcella anodizzata abbinata, in contrasto con la raffinatezza delle livree in bianco o nero. E, naturalmente, abbiamo voluto rendere omaggio alla tradizione con l’esclusivo giallo cardellino opaco (Mat Goldfinch Yellow)”.
Quattro le colorazioni: Pearl Glare White con telaio Metallic Red Flame e forcella anodizzata Red; Graphite Black con telaio Metallic Red Flame e forcella anodizzata Red Matte Iridium; Gray Metallic e infine Mat Goldfinch (cardellino) Yellow, quest’ultimo fortemente voluto dalla filiale italiana.
Bicilindrico tutto nuovo
Quando Honda progetta un nuovo motore si può star certi che sia frutto di un progetto definito nei minimi dettagli. Manovellismo a 270°, corsa corta, tanta coppia ai bassi e medi regimi, potenza di tutto rispetto. E una lodevole compattezza. Su questi presupposti nasce il bicilindrico parallelo di 755 cc, con misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm e rapporto di compressione di 11:1. La testata è Unicam, quindi con un solo albero a camme, soluzione nata nel cross con la CRF450R da cross e utilizzata anche sul bicilindrico di Africa Twin e NT1100; aziona valvole di aspirazione di 35,5 mm di diametro tramite le camme e valvole di scarico di 29 mm per mezzo di bracci a bilanciere.
La soluzione Unicam riduce altezza e peso della testata, oltre a costare presumibilmente meno di quella con doppio albero; inoltre il fatto che ci sia un albero in meno in rotazione – tra l’altro in posizione rialzata – va a beneficio della maneggevolezza. Aspirazione: una tecnologia brevettata (“Vortex Flow Duct”) è stata definita per creare attraverso le prese d’aria un flusso a vortice uniforme, che alimenta l’airbox. I condotti di aspirazione hanno andamento verticale, con corpi farfallati di 46 mm di diametro.
Spinge ai bassi
Tra le peculiarità del motore c’è il manovellismo a 270° e l’accensione a scoppi irregolari, soluzioni ormai ampiamente diffuse e votate a ottenere un’erogazione piena e ricca di personalità. Sulla Honda CB750 Hornet la trasmissione primaria muove direttamente i due contralberi, senza ingranaggi intermedi. Assente il radiatore dell’olio, che i progettisti Honda hanno ritenuto superfluo in ragione dell’efficienza ottenuta dal circuito di raffreddamento a liquido, con la pompa posta nel carter sinistro. Sempre nel nome dell’efficienza va annoverato il rivestimento dei cilindri con carburo nickel-silicio, un procedimento realizzato in Giappone e già utilizzato sulla citata CRF450R e sulla CBR1000RR-R.
La frizione con comando a cavo è dotata di assistenza e di meccanismo anti-saltellamento; monta nuovi dischi di attrito brevettati, con segmenti obliqui che migliorano la lubrificazione, il trascinamento e il disinnesto, per migliorare l’efficienza. Il cambio elettronico purtroppo non è di serie ma figura tra gli accessori, al prezzo di 280 euro IVA compresa. Interessante il dato del consumo dichiarato nel ciclo medio WMTC, pari a 23 km/l, con autonomia teorica di 340 km grazie al serbatoio da 15,2 litri di capienza.
Fuyuki Hosokawa, Test Project Leader, Honda R&D: “La Hornet è sempre stata una moto molto speciale per Honda. Sapevamo che era essenziale mantenere la tipica cattiveria della Hornet agli alti regimi, ma che allo stesso tempo, in quanto Hornet di nuova generazione per i tempi moderni, volevamo che il motore fornisse una sensazione di coppia davvero sostanziosa, accompagnata dal sound zoppicante che rende coinvolgenti anche i bassi e medi regimi. Per ottenere il tipo di performance e agilità che volevamo, sapevamo che avremmo dovuto sviluppare un motore bicilindrico a “corsa corta” tutto nuovo, con manovellismo a 270 gradi. Questo tipo di propulsore non avrebbe soltanto sviluppato quel tipo di erogazione agli alti regimi, ma anche una consistente coppia ai regimi bassi e medi”.
Elettronica senza eccessi
L’attenzione alla praticità e al risultato deve aver ispirato anche gli ingegneri che hanno definito il pacchetto elettronico, che è abbastanza basico ma allineato al segmento: ci sono tre mappe predefinite (Sport, Standard, Rain) e una personalizzabile (User) sulla base dei parametri di erogazione del motore (3 livelli), freno motore (3) e controllo di trazione (3) con anti-impennata integrato. Ciascun Riding Mode è il risultato della combinazione dei tre parametri. Ad esempio il livello 3 di erogazione della potenza è riservato a Sport e Standard, mentre il freno motore meno invasivo (livello 1) è esclusivo per la mappa Sport. In modalità Rain la modalità di erogazione della potenza 1 si affianca al freno motore di livello 2 e al controllo di trazione di livello 3. Va specificato che la potenza è sempre piena (92 CV), in tutte le mappe: è l’erogazione a cambiare, da più sportiva (3) a più dolce (1). La mappa User è l’unica che permette di modificare i parametri, ad esempio spegnendo il controllo di trazione.
Tutte le informazioni si possono facilmente consultare tramite la strumentazione con display TFT a colori da 5”, indicatore della marcia inserita e del regime ottimale per la cambiata; ha quattro opzioni di visualizzazione ed è completato da una fascia inferiore di informazioni aggiuntive che può essere a sua volta personalizzata. Non manca la possibilità di collegare telefoni Android o Apple e di utilizzare le funzionalità via Bluetooth dell’Honda Smartphone Voice Control, a patto di avere l’interfono nel casco. Sicurezza in prima linea con l’Emergency Stop Signal (ESS), che si attiva a partire da 56 km/h in caso di violenta decelerazione (superiore a 6 m/s2). Infine gli indicatori di direzione sono a disattivazione automatica, collegati alle ruote foniche. Una comoda presa USB-C è posta sotto la sella del passeggero. Tutti i comandi, a parte l’avviamento e l’interruttore di corrente, si trovano sul blocchetto sinistro.
Honda Hornet 2023 Telaio in pezzo unico
Il telaio della nuova Honda CB750 Hornet è inedito al pari del motore, e punta decisamente sulla semplicità. Pesa 16,6 kg, cioè 1,9 kg meno rispetto a quello della CB650R e ben 3,8 meno a confronto con quello montato sulla CB500F. L’attacco dell’ammortizzatore è verticale, la struttura è a diamante, quindi con il motore incastonato, e il materiale scelto è l’acciaio. Il telaietto reggisella è saldato a quello principale, una scelta che rende impossibile sostituirlo senza acquistare il pezzo unico (e smontare mezza moto…) ma che secondo Honda ha permesso di ottenere una struttura più flessibile. Showa fornisce forcella e ammortizzatore: la prima è la SFF-BP (Separate Function Big Piston Fork) da 41 mm, con piastre di sterzo specifiche per la nuova Hornet.
Il nome descrive la gestione separata della funzione elastica su uno stelo (destro) e di quella idraulica sull’altro (sinistro). L’ammortizzatore, regolabile su 7 posizioni di precarico della molla, è collegato al forcellone in acciaio scatolato (bei tempi quelli dell’alluminio!) tramite un leveraggio progressivo Pro-Link. Interessanti i dati relativi all’interasse (1.420 mm), all’inclinazione del cannotto di sterzo (25° con avancorsa di 99 mm) e al peso con il pieno di carburante (15,2 litri), pari a 190 kg dichiarati. Nissin fornisce l’impianto frenante con dischi anteriori di 296 mm e pinze a quattro pistoncini e fissaggio radiale; a complemento il disco posteriore di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. La misura degli pneumatici montati su cerchi in alluminio pressufuso con disegno a 5 razze potrebbe essere una delusione, vista l’abitudine alle sezioni generose: infatti al 120/70 ZR17 anteriore si affianca un 160/60 ZR17.
La lista degli accessori può essere comodamente accorpata in allestimenti già definiti: Sport (676 euro) con quickshifter, cupolino, cover per trasformare la sella in monoposto e pedane sportiva; Style (589 euro) con contrappesi manubrio, tamponi laterali antiurto e altri dettagli; Touring (791 euro) con valigie semirigide, borsa da serbatoio e da sella. I tre pacchetti possono essere cumulati sulla stessa moto.
