Alla Hyundai non lo nascondono. La nuova generazione della Kona è “nata a batteria”, così non sorprende che la nuova Electric che abbiamo guidato sia una… gemella diversa delle sorelle a benzina che l’hanno preceduta nella commercializzazione: parliamo della 1.0 da 120 CV, proposta anche in configurazione mild-hybrid, e della full-hybrid che è invece basata su un 1.6 e ha 141 CV.
Facile riconoscerla
Da queste ultime, la versione BEV si distingue facilmente per parafanghi in tinta anziché neri (colore, questo, ripreso comunque nei sottili fascioni inferiori che alleggeriscono visivamente i volumi della carrozzeria) e per alcuni dettagli: ad esempio il motivo dei pixel richiamato anche nelle sottili fasce trasversali di led (non uniformi ma composte da quadratini) presenti nel muso e nella coda. C’è poi il frontale quasi completamente chiuso, che nella parte superiore, e in posizione asimmetrica, presenta lo sportello della presa di ricarica: un elemento sin troppo appariscente, ma bisogna ammettere che è in posizione ideale quando si parcheggia davanti a una stazione di ricarica. La crossover Hyundai di taglia media sfoggia pure insoliti gruppi ottici principali “annegati” nei quattro angoli della carrozzeria: distintivi, ma anche esposti agli urti.
Può superare i 500 km di autonomia
La Kona Electric X Class Special Edition che abbiamo guidato è la versione più costosa (49.900 euro), potente (218 CV) e con maggiore autonomia: equipaggiata con una batteria da 65,4 kWh, secondo la Hyundai può percorrere fino a 454 km con una singola ricarica; ma con i cerchi opzionali da 17” (nell’Eco pack, 150 euro), che montano anche gomme più strette rispetto a quelli da 19” di serie, si guadagnano ulteriori 60 km di raggio d’azione. A 7.900 euro in meno c’è la X Line, con 156 CV, batteria da 48,4 kWh e 377 km di autonomia; in questo caso si rinuncia ai cerchi da 19”, e a qualche “lusso” come i sedili parzialmente in pelle, l’hi-fi firmato Bose o la tecnologia con pompa di calore, ma gli ADAS necessari ci sono tutti, inclusi il mantenimento di corsia e il cruise control adattivo che gestisce anche fermate e ripartenze.
Con la batteria da 65,4 kWh, secondo la Hyundai può percorrere fino a 454 km con una singola ricarica; ma con i cerchi opzionali da 17”, che montano anche gomme più strette rispetto a quelli da 19” di serie, si guadagnano ulteriori 60 km di raggio d’azione
Tanto spazio a bordo
Quasi un palmo più lunga dal modello di vecchia generazione, la nuova Kona Electric misura 436 cm da paraurti a paraurti e ha un passo di 266 cm (6 più di prima): sono quote che si riflettono sull’abitabilità, generosa non soltanto davanti ma anche per chi viaggia sul divano. Quest’ultimo ha lo schienale frazionato 40:20:40 e permette di portare a 1.300 litri la capacità del baule (con doppiofondo), il quale con tutti i posti in uso tiene comunque ben 466 litri; in più, sotto il cofano c’è un pozzetto di 27 litri utile per riporre i cavi di ricarica.
Ambiente hi-tech
Ormai un paio di megaschermi quasi te li aspetti: in questa Kona sono contigui e misurano 12,3” ciascuno. Quello che funge da cruscotto è ricchissimo di informazioni (nei cambi di corsia visualizza anche i retrovisori virtuali del Blind-spot View Monitor, serviti da telecamere nelle fiancate), mentre quello centrale è tattile e permette di gestire il sistema multimediale con navigatore; le informazioni di quest’ultimo sono proiettate anche dall’HUD (standard nella X Class), assieme alla velocità e alla segnaletica stradale. Prevista la connettività wireless con Android Auto e Apple CarPlay (ma per quest’ultima si deve attendere l’aggiornamento 2024).
Qualcosa di migliorabile? C’è
Positivo il fatto che siano stati mantenuti una gran quantità di comandi fisici, e che alla praticità contribuiscanono una base di ricarica a induzione per lo smartphone e varie porte USB, presenti anche dietro (assieme a una presa a 220 volt, perché la Kona ha la funzione V2L e può alimentare apparati esterni). Ampi i portaoggetti nel tunnel, “liberato” dal selettore della modalità di marcia, le cui funzioni sono delegate a una leva nel piantone di sterzo (con posizioni avanti, indietro, folle, e pulsante per il parcheggio). Ben curati gli assemblaggi, ma le plastiche rigide stonano in un’auto così costosa, al pari del cassettino di fronte al passeggero, dall’aspetto economico; inoltre, le bocchette d’aerazione non consentono di gestire separatamente la portata e la direzione del flusso.