Il direttore Stefano Cordara, al lancio del primo Honda X-ADV nel 2017, l’aveva subito inquadrato: “In Italia l’offroad comincia appena fuori dal cancello di casa“. Ed è con lo stesso spirito che provo in Sicilia il nuovo X-ADV 750, rivisto anche nel design. È stato fin dall’esordio uno scooter che ha colpito nel segno per originalità stilistica e destinazione d’uso. Nato dall’intuizione di designer e tecnici italiani, a partire da Maurizio Carbonara, ha consolidato il successo commerciale negli anni, grazie al look fuori dagli schemi: uno scooter-SUV, o crossover, in grado di andare quasi ovunque con il comfort garantito dalle sospensioni a lunga escursione e dal cambio DCT.
Nel 2018 erano arrivati la versione per patente A2, la mappa Gravel e il controllo di trazione. Nel 2021 l’incremento di potenza e il telaio rivisto (la prova di Stefano Cordara). Per rimanere da allora a oggi sul podio dei modelli Honda più venduti in Europa – nel 2024 sono già 6000 gli X-ADV consegnati in Italia – il model year 2025 punta su una serie di miglioramenti, concentrati su stile, equipaggiamento e tecnica.
Economia circolare con 25 pezzi sostenibili
Il primo punto di attenzione è il design, volto a rendere lo scooter ancora più sportivo: il gruppo ottico a LED è completamente inedito e più luminoso, come nuove sono le luci diurne DRL, che integrano – ed è la prima volta – gli indicatori di direzione nella parte alta. La sella è stata rimodellata e beneficia di un’imbottitura in uretano più abbondante del 10% sui lati; nuovo il sistema di apertura della sella stessa, che passa da uno a due ammortizzatori idraulici per migliorare la robustezza e la precisione della chiusura. A proposito di estetica, passiamo per un attimo dalla forma alla sostanza: 25 componenti del nuovo Honda X-ADV 750 sono realizzati in Durabio, una tipologia di plastica frutto dell’impiego di vegetali e del riciclo di altri materiali plastici riciclati come i paraurti delle auto. Uno sforzo concreto per ridurre l’impatto ambientale nell’ottica dell’economia circolare, tra l’altro con qualche beneficio pratico perché alcune plastiche non sono verniciate ma pigmentate direttamente e questo permette di ripristinare più facilmente in caso di danni. Il parabrezza, uno dei pezzi “sostenibili”, è stato ridisegnato nella struttura e nei supporti: ora si può sbloccare e regolare con una sola mano invece che con due come era necessario fare in passato. Le posizioni prefissate sono cinque, per un’escursione totale di 139 mm e un’inclinazione che varia di 11° tra la posizione più bassa e quella più alta.
Nuova strumentazione con pannello TFT da 5″ a colori
Del nuovo equipaggiamento di serie fanno parte il cruise control e soprattutto l’inedita strumentazione, incentrata sul pannello TFT a colori da 5” di diagonale dotato di connettività Bluetooth. L’incollaggio ottico è la tecnica di costruzione utilizzata per sigillare, riempiendolo di resina trasparente, lo spazio tra il pannello TFT vero e proprio e il vetro protettivo, migliorando la visibilità in condizioni di luce diretta e riducendo i riflessi. Il suo impiego per il nuovo cruscotto si inserisce tra gli interventi pensati per aumentare il comfort, a cui concorre la disponibilità l’app Honda RoadSync per iOS e Android: permette di gestire telefonate, messaggi, musica tramite interfono, oltre che navigazione e previsioni del tempo. Nuovo il blocchetto dei comandi di sinistra, retroilluminato e semplificato nella gestione. Consente tra le tante funzioni di scegliere la grafica della strumentazione, a scelta tra Barra-Circolare-Semplificato, con sfondo chiaro o scuro. Dal blocchetto destro viene controllata l’attivazione del cruise control, mentre i tasti + e – di regolazione velocità e il reset sono a sinistra.
L’estensione dei paramani è stata aumentata, mentre per evitare danni da impatto in fuoristrada la piastra paramotore in alluminio appare solida con i suoi 2,5 mm di spessore. Nel vano sottosella illuminato da 22 litri di capacità c’è spazio per un casco integrale anche da enduro, per l’esempio l’Arai Tour X-5 che ho usato per il test, ed è possibile ricaricare eventuali accessori elettronici tramite la presa USB-C di serie. Confermata la Smart Key per avviare l’X-ADV senza estrarre le chiavi di tasca.
Motore confermato ma adesso è Euro5+
Rinnovato nel 2021, il motore bicilindrico parallelo dell’X-ADV è ora omologato Euro 5+, come sostanzialmente tutti i motori che comporranno la gamma Honda 2025. Inclinato di 62° in avanti, non ha beneficiato di modifiche e perciò conferma i dati di potenza e coppia massime, rispettivamente pari a 58,6 CV a 6750 giri/min e 69 Nm a 4750. Non manca la versione depotenziata a 48 CV per i titolari di patente A2. Il motore di 745 cc ha la distribuzione a 8 valvole e la corsa lunga (80 mm) con alesaggio di 77 mm, per massimizzare la coppia fin dai bassi regimi. Due contralberi di bilanciamento concorrono a ridurre le vibrazioni, mentre la fasatura a 270° fa sentire le pulsazioni del motore nonostante lo scarico dalla sonorità molto educata. Per ridurre il numero complessivo di componenti uno degli alberi a camme aziona la pompa dell’acqua, uno dei contralberi la pompa dell’olio. I consumi dichiarati nel ciclo WMTC sono pari a 27,8 km/l, per un’autonomia teorica di circa 370 km con 13,2 litri di benzina. Nel 2012, al lancio della NC700 con la prima versione di questo motore – e la seconda generazione di DCT, ora siamo alla quarta -, erano forti le perplessità sulla sostenibilità di un bicilindrico che all’epoca aveva 48 CV a 6000 giri. Ora il limitatore è posto a 7500 giri e la potenza è cresciuta fino a 58,6 CV, ma l’impostazione è la stessa, frutto di un’analisi che Honda ha effettuato sul campo: risultò che i motociclisti rimanevano quasi sempre nell’arco di giri compreso tra 2500 e 6000.
La gestione del gas è elettronica (Throttle By Wire) con sei Riding Mode, quattro dei quali (Standard, Sport, Rain e Gravel) sono predefiniti, mentre i due USER possono essere personalizzati combinando le opzioni di erogazione della potenza, freno motore, velocità di cambiata del DCT, controllo di trazione (disattivabile nelle modalità USER) e soglia di intervento dell’ABS (non disattivabile). Secondo Honda il Riding Mode Standard è il più bilanciato, con l’ABS ben presente. In modalità Sport il freno motore si sente e l’erogazione è molto pronta, la cambiata più rapida e il controllo di trazione minimo. Tutto il contrario nella modalità Rain, mentre per la Gravel l’intervento dell’ABS è minimo come anche quello del controllo di trazione. A proposito del controllo di trazione: è regolabile su tre livelli, dal minimo (1) al massimo (3), con le opzioni estreme che sono state riprogrammate per renderle più efficaci.
DCT rivisto per addolcire la risposta
Si parla molto di cambi assistiti, automatici, robotizzati (guarda il video). Honda, che ha appena introdotto la frizione a controllo elettronico E-clutch, può vantare 17 anni di produzione del suo doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). All’esordio in Giappone nel 2009 e approdata in Europa l’anno successivo, la tecnologia DCT ha equipaggiato finora più di 240.000 veicoli. Sfrutta due frizioni coassiali una per le marce pari e una per le dispari, comandate da circuiti elettroidraulici separati e indipendenti. Dato che gli alberi sono concentrici l’ingombro complessivo non ne risente. Le modifiche su questa generazione di DCT si concentrano sulle fasi di partenza da fermo e di manovra a bassa velocità, sotto i 10 km/h. Ad esempio nelle inversioni a U la risposta del cambio deve essere pronta ma non brusca, in un contesto in cui la gestione del gas non è delle più facili. Secondo Honda la variazione dei parametri di funzionamento del DCT ha migliorato la situazione, come per la Africa Twin 2024 che ha già beneficiato di questa novità. In sostanza viene effettuata una stima della pressione idraulica nella camera del pistone che aziona la frizione: insieme ai dati del sensore a monte è così possibile velocizzare il raggiungimento della pressione corretta, utile per rendere più efficace lo stacco da fermo e le manovre a bassissima velocità. Questo sia a olio freddo, quindi all’avviamento, sia a caldo. Tra l’altro sono stati modificati i rapporti, con prima, seconda e terza accorciate per migliorare l’accelerazione e quarta, quinta e sesta allungate, anche a beneficio dei consumi.
Il DCT, come è noto, offre due modalità di funzionamento, automatico e manuale. La prima prevede a sua volta 5 programmi, che spaziano dal più dolce e comodo livello 1 utilizzato nel Riding Mode Rain al più brillante 4 della modalità Sport; il 2 è collegato alla modalità Standard, il 3 è svincolato dai Riding Mode. Il programma 5 è dedicato al Riding Mode Gravel e propone cambiate sportive, con slittamento ridotto delle frizioni per massimizzare la connessione tra acceleratore e ruota posteriore, a beneficio della guida offroad.
Affinamenti per il telaio
Meno significative le novità per telaio e ciclistica. Il primo è stato alleggerito di circa 1 kg lavorando sullo spessore dei tubi in acciaio e sulle piastre, per un peso complessivo di 23,6 kg. Confermate le quote del telaio (interasse 1.590 mm, inclinazione cannotto di 27° e 104 mm di avancorsa) e la generosa escursione delle sospensioni, pari a 153,5 mm anteriore e 150 mm posteriore; l’altezza da terra è di 165 mm, il peso con il pieno di carburante si attesta a 237 kg. La forcella a steli rovesciati di 41 mm è regolabile nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione, mentre l’ammortizzatore collegato al forcellone in alluminio a bracci differenziati tramite leveraggio progressivo Pro-Link è personalizzabile solo nel precarico. Degni di nota i cerchi in alluminio a raggi tangenziali in acciaio inox, veramente belli, con pneumatici tubeless di misura 120/70 17 anteriore e 160/60-15 posteriore. Nessuna variazione per i freni, con dischi flottanti anteriori da 296 mm e pinze Nissin radiali a 4 pistoncini; dietro c’è un disco da 240 mm e una pinza a singolo pistoncino.
Accessori suddivisi in pacchetti
I tanti accessori originali sono disponibili anche sotto forma di pacchetti: Adventure, Comfort, Style, Travel, Urban, i cui nomi dicono molto delle caratteristiche e della destinazione. Dal grintoso Adventure dedicato al fuoristrada con fari antinebbia, tubolari di protezione e paramani maggiorati si passa all’urbano con due bauletto da 50 litri, poggiaschiena e portaoggetti a scompartimento sottosella.
Prezzo da definire, arriverà tra poche settimane
Le colorazioni per il 2025 sono quattro, tutte inedite: Graphite Black, Pearl Glare White, Matte Deep Mud Gray e l’edizione speciale in giallo Matte Gold Finch Yellow. Il prezzo? Per ora non c’è nulla di dichiarato ma rispetto ai 12.790 del modello base precedente, le aspettative sono che l’aumento sia di poche decine di euro. Il nuovo X-ADV arriverà tra la fine di novembre e l’inizio di dicembre.
RIDE
Che sia uno scooter ben riuscito è chiaro fin dal lancio nel 2017: impossibile rimanere indifferenti di fronte a forme sfaccettate e allo stesso tempo armoniche, grintose senza mai essere sopra le righe. Un modello che in questa nuova versione riconferma il suo fascino con affinamenti che si percepiscono ma non stravolgono l’impostazione generale. Le linee sono più nette e spigolose ma il colpo d’occhio è lo stesso, originalissimo e sportivo. Sarà forse la prossima versione a cambiare le carte in gioco, spostandosi in avanti sul piano dell’innovazione stilistica? Vedremo ma ora è il momento di guidare, lungo un itinerario che vede protagoniste le province di Catania e Messina, sulle pendici dell’Etna ma senza arrivare troppo in alto, perché le attesissime piogge hanno peggiorato l’asfalto di strade già poco curate. Il percorso prevede un po’ di tutto, dai tornanti all’offroad, passando per tratti veloci con curve di taglio motociclistico. Ed è proprio la guida simile a una moto a contribuire al successo dell’Honda X-ADV 750 tra i clienti più smaliziati, che spesso lo affiancano proprio a una moto in garage, utilizzandolo non solo in città ma anche nel weekend per il tradizionale giro con gli amici.
Praticamente inarrestabile
La versatilità, del resto, è degna di nota: l’impiego offroad interessa una piccola parte di clienti, ma a tutti l‘Honda X-ADV 750 permette di passare sopra a buche, tombini, avvallamenti, tratti interessati da lavori stradali, pavé e sampietrini, fino alle pavimentazioni in pietra lavica di questa zona della Sicilia. Le sospensioni Showa offrono una risposta coerente, ottimizzata per evitare un affondamento troppo rapido della forcella nella prima parte di escursione. Su strada le regolazioni standard offrono una combinazione ottimale tra sostegno e comfort, grazie ai limitati trasferimenti di carico che permettono di affrontare le staccate con l’approccio sportivo che si addice a uno scooter così diverso dagli altri. Equilibrato, facile e immediato nella guida su strada, anche offroad il nuovo Honda X-ADV 750 regala un piacevole feeling: inserito il Riding Mode Gravel – che i tecnici giapponesi giurano proponga una gestione del DCT completamente rivista – con l’X-ADV non bisogna temere qualche buca, purché non troppo profonda. Basta tenere il gas aperto e divertirsi a far derapare la ruota posteriore, grazie alla regolazione permissiva del controllo di trazione. Non è possibile disattivare l’ABS, nemmeno dietro, perciò chi è abile nella guida fuoristrada non potrà “mettere di traverso” l’X-ADV 750, operazione che peraltro eccedere il pur ampio raggio d’azione dello scooter.
Riding Mode Standard troppo soft, meglio Sport
I Riding Mode sono molto diversi tra loro: lo Standard va bene per l’uso cittadino, dove le prestazioni sono limitate dal contesto; appena fuori, però, conviene passare allo Sport, perché la risposta all’apertura del gas è molto più brillante. In questo modo le caratteristiche strutturali del motore a corsa lunga, a partire dalla progressione relativamente lenta, risultano mitigate, grazie anche all’allungo più che discreto fino alla zona rossa a 7500 giri/min. In Sport tra le curve ci si diverte, potendo contare su un appoggio solido, freni efficaci – spesso ho dimenticato (senza conseguenze) di usare il disco posteriore – e una posizione in sella che riesce a sintetizzare le caratteristiche di moto e scooter. Infatti sull’Honda X-ADV 750 è possibile tenere i piedi sulle pedane di tipo motociclistico (un optional praticamente obbligatorio) oppure sulla pedana: la prima è la scelta obbligata per l’offroad, mentre su strada mi sono trovato meglio con i piedi sulla pedana, senza però avanzarli troppo.
Difficile capire se la nuova sella sia veramente più comoda: di sicuro il piano di seduta a 820 mm permette di appoggiare comodamente i piedi a terra anche dal basso dei miei 173 centimetri. Purtroppo non ho avuto tempo di personalizzare una mappa USER, dato che ho perso tempo a familiarizzare con il menu e la gestione non sempre intuitiva. Le opzioni sono tante, tra grafiche del cruscotto, sfondi, connessione Bluetooth e molto altro. L’indicazione del Riding Mode inserito è rappresentata da un’icona in alto a sinistra sulla strumentazione, senza il nome del Riding Mode stesso. E questo a volte lascia un po’ interdetti. Il nome ritorna nel passaggio da un Mode e l’altro tramite il pulsante.
DCT senza indecisioni
Il lavoro sul DCT per renderlo più pronto ed efficace nella risposta, in particolare nelle partenze da fermo, anche a freddo, e nelle manovre a bassa velocità, ha prodotto i suoi effetti: non si avverte alcun ritardo all’apertura del gas, lo stacco è pronto, netto e senza indecisioni, la gestione dell’acceleratore sempre immediata. Pur nella difficoltà di un confronto con il modello precedente, sembra che il DCT, qui alla sua quarta evoluzione, sia effettivamente migliorato. Honda crede molto a questo cambio a doppia frizione, forte dell’apprezzamento dei clienti: ha raggiunto un livello di efficacia tale che se ne dimentica la presenza. In modalità Sport, infatti, non ho mai toccato le palette + e – che permettono di gestire il cambio manualmente: se in Riding Mode Standard qualche ingresso di curva e qualche ripresa da bassa velocità meritano una scalata manuale, in Sport il risultato migliore è senza dubbio quello gestito dal cambio automatico.
Gas spalancato
Servirebbe più potenza? La domanda ha accompagnato l’X-ADV fin dal lancio e nonostante il bicilindrico parallelo Honda sia stato perfezionato e potenziato nel 2021, in occasione di questa prova mi sono trovato più volte in uscita di curva con il gas a fondo corsa. Per il 99% delle strade e delle occasioni d’uso la risposta del motore è più che adeguata: si rimpiange una spinta più cattiva soltanto quando le condizioni di guida sono davvero ottimali, sapendo che la ciclistica di questo scooter così fuori dagli schemi potrebbe gestire più cavalli. Forse, però, tutto il progetto ne risulterebbe snaturato a vantaggio solo di una piccola parte di clienti. E allora, in attesa di una improbabile versione SP, non resta che salire in sella. Anzi: dovremo aspettare tra la fine di novembre e l’inizio di dicembre 2024, quando il nuovo X-ADV 750 arriverà nelle concessionarie a un prezzo non ancora comunicato ma che lo staff Honda giura sarà di poco superiore al precedente, che per la versione base era di 12.790 euro franco concessionario.
