Il pretesto, come per ogni altra novità svelata alla fine del 2025, è l’arrivo dell’Euro 5+. In questo caso BMW ha sfruttato la nuova normativa antinquinamento per aggiornare colori e dotazione tecnica andando incontro a quelle che alla fine erano un po’le richieste del pubblico. Pur assolutamente riconoscibile e apparentemente uguale a se stessa, la F 900 XR in realtà ha ricevuto un po’di maquillage, dando un colpo alla sportività e uno al comfort, perché se è vero che il codino è più corto e sportivo è altrettanto vero chela parte anteriore guadagna un po’di protettività in più grazie ai deflettori ai lati del plexiglass e i paramani di serie.
Nessuna novità meccanica per quanto riguarda il motore, il bicilindrico parallelo conferma infatti tutti i suoi dati fondamentali: 895 centimetri cubi, 105 cavalli a 8.500 giri e 93 Nm a 6.750 giri. Una cosa nuova però c’è, oltre all’omologazione ovviamente. BMW ha lavorato sulla risposta al gas per rendere il motore più reattivo alle sollecitazioni del polso destro. Lavoro effettuato soprattutto nel riding mode Dynamic. Più interessanti le novità che riguardano la ciclistica. Prima di tutto quando scende il peso è sempre una buona notizia e sulla XR il peso è sceso di 3 kg di cui 1,8 concentrato sulle ruote.
Facile capire che la BMW punta ad essere più agile e reattiva anche nella guida. Il resto del risparmio di peso – ora siamo a 216 kg in ordine di marcia – arriva dalla batteria più leggera di quasi un chilo. Altro importante aggiornamento ciclistico riguarda la forcella che finalmente guadagna i registri idraulici e di precarico. I primi regolabili anche senza attrezzi. Una soluzione, questa della nuova forcella, che ero curioso di verificare perché la forcella poco sostenuta e non regolabile era un po’ il punto debole della precedente versione. Tra le cose da segnalare anche l’ABS Pro e i fari LED con funzione cornering e le manopole riscaldabili sono di serie.
Il prezzo di partenza? Devo dire che è oggettivamente poco per BMW, si parte infatti da 12.295 euro; tuttavia, la moto che abbiamo in prova è praticamente full optional e il prezzo sale a 14.110 euro.
BMW F 900 XR 2025: le impressioni di guida
Strumentazione
Una volta saliti in sella, il ponte di comando è molto simile a quello della vecchia versione. La strumentazione è di gran livello, lo schermo da 6,5” classico di BMW è facile da leggere anche nelle giornate più soleggiate e ha tutte le informazioni che ti servono quando ti servono. Tutto si regola con il joystick, non c’è il comando che troviamo sulla GS, mentre le riding mode si configurano con l’apposito pulsante. Un altro pulsante permette di regolare le sospensioni ESA e dà l’opzione di scegliere tra due mappature per il monoammortizzatore – Dynamic o Road – e anche di cambiare il carico.
Ciclistica
L’ESA mi è piaciuto, le due mappature sono abbastanza separate ma resta sempre abbastanza confortevole, c’è una morbidezza di base delle sospensioni che mi piace. Alle alte velocità se arriva una bella botta secca, il mono fa un po’ più fatica ad assorbire il colpo. Grande novità per il reparto sospensioni all’anteriore è la forcella regolabile con le farfalline che permettono di regolare ritorno e compressione senza attrezzi.
La strada che BMW ha preso per l’evoluzione di questa moto è, secondo me, quella giusta. La F 900 XR resta confortevole a livello di sospensioni e a BMW ha sostituito l’anello debole delle vecchie versioni che era la forcella non regolabile. Anche senza giocare con le regolazioni, l’assetto di partenza della nuova forcella è già più bilanciato rispetto alla vecchia, la moto resta più parallela al terreno, accusa meno affondamenti repentini, ha un affondo e un ritorno un po’ veloci ma con le regolazioni mi sono trovato subito a mio agio. Partiamo dalla ciclistica perché è dove la F 900 XR ha subito il maggior numero di aggiornamenti, anche il cambio delle ruote, per il 2025 BMW opta per le Michelin Road 6 GT che pesano 1,8 kg in meno rispetto alle precedenti, ha portato benefici a livello di dinamismo di guida, ingresso curva e cambi di direzione.
Qualche appunto sui freni, buono l’anteriore, ma il posteriore riporta gli stessi problemi che avevamo riscontrato durante la comparativa: la corsa a vuoto è troppo lunga e il punto di pressione è un po’ troppo in basso, cosa che lo rende un po’ fastidioso da usare.
Motore
Il motore è rimasto sostanzialmente invariato, ma questo 900 edizione Euro5+ ha fatto qualche passo avanti grazie ai nuovi riding mode, nello specifico in Dynamic ora ha più grinta nella prima risposta al gas. La F 900 XR 2025 guadagna quindi quel carattere che ci era un po’ mancato anche nella nostra vecchia comparativa delle crossover, niente di esagerato, ma un po’ di verve in più non fa mai male. Per il resto, il motore è molto elastico: scende fino a 2.000 giri senza problemi, ha dei buoni bassi regimi e un buon allungo, anche se sopra ai 6.500 giri si iniziano ad avvertire delle vibrazioni. Vero è che sono numeri che non si toccano poi tanto spesso se si viaggia a velocità costante: a 130 km/h il contagiri si ferma a 5.000.
Il cambio è rimasto lo stesso, ha qualche difficoltà in scalata, si fa fatica a capire quando si innesta la marcia, e a trovare la folle, ma quando lo si usa con la frizione va bene e i tempi di taglio del Quickshifter sono molto validi.
Ergonomia
L’ergonomia rimane invariata ma resta sempre valida. Il cupolino è regolabile con una mano sola e protegge bene dall’aria anche in posizione bassa. Essendo abbastanza largo, in posizione alta protegge bene anche le spalle. Anche i paramani, ora di serie, vengono in soccorso del pilota nelle giornate più fredde.
La sella è molto rigida, anche nella configurazione standard. È una sella che ha il suo perché nella configurazione sport, ma in un’ottica più turistica avrei preferito una sella un po’ più comoda. Esiste come optional la sella comfort, si, ma forse sull’allestimento standard dovrebbe essere di primo equipaggiamento.
