Roads of Life è il nome che Yamaha ha scelto per la sua presenza nel mondo delle touring sportive. Il riferimento è a strade leggendarie, alla voglia di stare insieme, alla sportività e allo stile. Andiamo a scoprire di cosa si tratta.
Tracer 9 GT+, Tracer 9 GT, Tracer 9, Tracer 7 GT, Tracer 7: la gamma è quanto mai estesa. Per rimanere nell’ambito della Tracer 9, ci sono ben cinque versioni: Tracer 9 standard, Tracer 9 standard con Y-AMT (cioè il cambio robotizzato), Tracer 9 GT e Tracer 9 GT con Y-AMT. E poi, al vertice per prezzo e dotazione, la Tracer 9 GT+, a tutti gli effetti l’ammiraglia, che è stata rinnovata rispetto alla precedente generazione.
Cosa differenzia la GT+ dalla più vicina per caratteristiche, ossia la GT? La GT+ è proposta nel solo allestimento con il cambio Y-AMT (Yamaha Automated Manuel Transmission) di serie. Monta due radar, anteriore e posteriore, che abilitano altrettante funzionalità esclusive, ossia il cruise control adattivo e il rilevamento degli angoli ciechi. Inoltre dispone del Vehicle Hold Control, che facilita le partenze in salita; del sensore di pressione degli pneumatici (TMPS) e della catena di trasmissione finale DID a ridotta manutenzione con trattamento DLC, pensata per contenere i costi di gestione. Rispetto alla GT+ della precedente generazione, la nuova dispone del radar posteriore e, in comune con la gamma GT, del gruppo ottico anteriore Matrix LED, altra dotazione premium. Non mancano le sospensioni semi-attive regolabili KADS (Kayaba Automatic Damper System), la frenata combinata sui due assi, l’avviso di collisione anteriore, la strumentazione TFT connessa. Tutto chiaro, vero???
Al centro del progetto c’è l’onnipresente motore tre cilindri in linea CP3 da 890 cc, nella configurazione standard da 119 CV di potenza a 10000 giri/min e 93 Nm di coppia a 7000 giri. Yamaha dichiara miglioramenti agli ingranaggi del cambio e alla generazione di energia, con un output di 100 Watt e una gestione ottimizzata, a beneficio dei tanti servizi da alimentare.
Già presenti sulle altre Tracer 9, ai cinque Riding Mode (Sport, Street, Rain, Custom 1 e Custom 2), si aggiungono le mappe associate al funzionamento del cambio Y-AMT in modalità automatica, ossia D e D+. Il cambio Y-AMT, che ricordiamo pesa soltanto 2,8 kg in più rispetto al tradizionale e fa a meno della leva a pedale e della frizione, funziona anche in modalità manuale, con il passaggio di rapporto che avviene tramite il comodo bilanciere sul blocchetto sinistro. La IMU che raccoglie i dati sulla dinamica di guida è a sei assi ed è stata migliorata rispetto a quella montata sulla prima GT+.
Il telaio Deltabox realizzato in alluminio pressofuso è stato modificato per migliorare la dinamica di guida attraverso la superiore rigidità della zona centrale, ottenuta attraverso l’inserimento di un elemento di congiunzione tra i due travi del telaio sotto la sella; modificata anche la zona del cannotto di sterzo.
Le sospensioni sono le citate Kayaba semi-attive KADS, con due profili standard: A1 più sportivo e A2 più turistico. Nelle modalità Custom 1 e Custom 2 è possibile tramite la Yamaha MyRide App apportare modifiche di dettaglio alla regolazione, in modo più esteso rispetto a quelle di solito permesse dalle sospensioni meccaniche. È come avere in mano un cacciavite, ma in questo caso tutto è più facile e veloce grazie all’elettronica.
Le ruote forgiate in alluminio montano pneumatici Bridgestione T32 Sport 120/70 e 180/55 con carcassa rivista per questo modello: tramite la modifica della forgiatura del cerchio posteriore e l’intervento sulle gomme il risparmio di peso complessivo vale 200 grammi davanti e 300 grammi dietro. Confermato l’impianto frenante con doppio disco anteriore di 298 mm di diametro e pinze a 4 pistoncini Advics; dietro c’è un disco singolo di 267 mm. La centralina ABS Bosch è dotata di funzione cornering e frenata combinata sui due assi.
In sintesi gli obiettivi del nuovo modello di Yamaha Tracer 9 GT+ sono due: semplificare l’uso della (abbondante) tecnologia e migliorare il feeling alla guida.
Matrix LED
I due LED sottili in alto definiscono l’identità visiva della moto (brand identity), identificandola come una Tracer, mentre appena sotto abbaglianti e anabbaglianti sono accorpati in due specifici elementi. Al centro del cupolino c’è la telecamera che riconosce il contesto e invia le informazioni alla centralina elettronica di gestione dei Matrix LED, racchiusi nelle due sezioni più in basso. Si nota il differente orientamento delle sorgenti luminose LED, angolate per illuminare le differenti sezioni della strada. La profondità del fascio luminoso arriva a 175 metri ed è possibile impostare 3 livelli di velocità di funzionamento (Fast, Middle, Slow). Al guidatore resta la libertà di lasciare i Matrix LED in modalità automatica come di impostare gli abbaglianti o gli anabbaglianti fissi.
Cambio Y-AMT
L’abbiamo più volte raccontato nei dettagli (qui la prova della Yamaha MT-09 Y-AMT): il cambio manuale automatizzato Yamaha in base a parametri definiti dalla centralina elettronica attiva due motori elettrici, che intervengono rispettivamente su frizione e cambio, sostituendosi all’azione del pilota. La velocità di cambiata è garantita dalla presenza del Quick Shift integrato di terza generazione. L’interazione con le sospensioni semi-attive secondo Yamaha riduce l’effetto della cambiata sull’assetto della moto.
Cruise Control Adattivo (ACC – Adaptive Cruise Control)
Il sistema, di derivazione automobilistica, controlla dinamicamente la distanza dai veicoli che precedono. Si avvale del radar anteriore a onde millimetriche e agisce tra 30 e 160 km/h e in base al rapporto inserito: in prima e seconda da 30 km/h, in terza e quarta da 40 km/h, in quinta e sesta da 60 km/h. Gli incrementi di velocità possono essere passo passo, 1 km/h per volta, oppure di 10 km/h tenendo premuto l’apposito comando. Come di consueto la disattivazione avviene premendo il freno o ruotando l’acceleratore in avanti. Il sistema, grazie al collegamento con l’IMU a sei assi, al motore e alle sospensioni, evita sia le variazioni di velocità in percorrenza di curva, sia i cambi repentini di assetto, oltre a utilizzare il freno motore prima dei freni idraulici. Tre le fasce di distanza che è possibile impostare rispetto al veicolo che precede, operazione facilitata dal tasto dedicato sul blocchetto destro.
Sistema anti-collisione (Forward Collision Warning)
Può essere impostato sul livello 1 (allerta visuale sulla strumentazione, una inequivocabile schermata gialla), oppure sul livello 2, che prevede la “pulsazione” del freno posteriore. Su Normal o Near, in base all’approccio più o meno conservativo di chi guida.
Rilevamento degli angoli ciechi (Blind Spot Detection)
Il radar posteriore, un’esclusiva dell’allestimento GT+ di nuova generazione, rileva la presenza di veicoli negli angoli ciechi e avvisa il pilota tramite un pittogramma che lampeggia sullo specchio retrovisore, sul lato da cui provengono l’auto, la moto o il camion. Come il Cruise Control adattivo, anche il rilevamento degli angoli ciechi è di derivazione automobilistica: non sostituisce l’occhio del pilota né deve limitarne l’attenzione, ma fornisce un supporto potenzialmente molto importante alla sicurezza.
Sistema di frenata assistita (Unified Brake System)
Grazie al collegamento con il radar e con l’IMU è in grado di fornire una quantità aggiuntiva di pressione frenante quando rileva la possibilità di collisione imminente con un veicolo che precede. Non è un sistema di frenata automatica, perché l’azione deve deve sempre essere iniziata dal pilota, ma rappresenta indubbiamente un utile supporto nelle decelerazioni di emergenza. Il sistema inoltre abilita e gestisce la frenata sui due assi, azionando anche il freno posteriore quando chi guida ha tirato la sola leva del freno anteriore e viceversa. Non manca l’ABS Cornering, che ottimizza la frenata in curva.
Vehicle Hold Control
Pensato per le partenze in salita, rende più facile la gestione della moto, specialmente con passeggero e bagagli. Può essere impostato su Standard o Advanced, il primo gestito dal pilota e il secondo dalla centralina in base ai dati dell’IMU. In salita, quando la moto è ferma, si accende una spia con il simbolo H in alto a destra sulla strumentazione e la moto resta frenata. Per disinnestare il freno basta accelerare oppure dare un doppio tocco alla leva del freno anteriore. Sempre per le partenze è pensato un altro accorgimento: per i primi 30 secondi dall’accensione del motore le sospensioni elettroniche riducono al minimo il supporto idraulico, di fatto abbassando leggermente la moto. Attenzione, non si tratta di un abbassatore! Semplicemente le sospensioni restano “scariche” per mezzo minuto, facilitando la salita e la partenza.
Sul fronte del comfort ricordo il plexiglas regolabile elettricamente per un’escursione di 100 mm; la sella ha una nuova forma, è più alta di 20 mm rispetto alla generazione precedente ma ha un arco nel punto più stretto di 8 mm inferiore rispetto al passato. Resta regolabile su due altezze, che ora sono di 845 e 860 mm. La sella del passeggero è più ampia, le maniglie di appiglio più comode. L’angolo di sterzo è stato aumentato da 32° a 35° per rendere più facili le manovre. E anche il cavalletto centrale è stato ridisegnato per rendere più facile issare la moto.
Non poteva mancare la smart key, che gestisce tutte le serrature, compresa quelle del serbatoio e delle valigie laterali. Nessuna novità per la strumentazione TFT a colori da 7” di diagonale, con 3 temi grafici (oggettivamente non affascinanti), la solita efficacissima gestione dei menu e la navigazione con l’app Garmin Motorize, che ora è diventata gratuita. Tramite l’app Yamaha MyRide è possibile impostare gli Yamaha Riding Modes (YRC), gestire le sospensioni semi-attive KADS, verificare gli intervalli di manutenzione e registrare i percorsi.
Tutte queste tecnologie hanno l’obiettivo di ridurre la fatica alla guida e di conseguenza rendere più piacevole e sicuro il viaggio.
Una nota sul design. Le tre aree di intervento sono state aerodinamica, ergonomia e capacità di carico. Nella zona anteriore le zona superiore e inferiore della carenatura sono divise per ridurre le turbolenze su casco e spalle. Le paratie laterali hanno il compito di deviare il flusso d’aria dalle gambe. Due i colori per il 2025, Blu Cobalto e Icon Performance. Proposta a 18.599 euro franco concessionario, la Yamaha Tracer 9 GT+ ha come target di elezione i motociclisti esperti, appassionati di tecnologia e di viaggi, tra 45 e 60 anni, al 90% uomini e alto spendenti.
RIDE
Dovevano essere 300 chilometri di test, sono diventati 360: una distanza inconsueta persino per le prove di moto al 100% turistiche. Segno che Yamaha è sicura del risultato ottenuto con la sua ammiraglia, la Tracer 9 GT+. Ampia la tipologia di strade: poca città, una modesta dose di autostrada, tantissimo guidato tra passi alpini pieni di tornanti e filanti strade sulle colline. Addirittura tre le nazioni lambite da questo tour: Slovenia, sede di partenza e arrivo; Austria e Italia, facilmente riconoscibili l’una dall’altra in base alla qualità dell’asfalto. Che è ottima nel primo caso, sempre peggiore a seguire…
Il primo tratto, in autostrada, è stato utile per sperimentare la funzionalità del Cruise Control adattivo. Velocità impostata a 130 km/h, distanza al minimo delle tre possibili e via, “giocando” per verificare la capacità del sistema di riconoscere auto e moto. Se la corsia è occupata da una moto spostandosi nella sezione stradale libera il sistema accelera per raggiungere la velocità desiderata; al contrario in presenza di un’auto la distanza viene mantenuta, con una gestione delle variazioni di velocità molto dolce. Il blocchetto sinistro è molto intuitivo da utilizzare, anche per la parte di Cruise Control. Funzionano bene sia gli incrementi da 1 km/h, sia quelli da 10 km/h, che si ottengono tenendo premuto il deviatore. Il disinnesto è immediato in caso di frenata e di rotazione negativa dell’acceleratore. Voto 9, quindi, per il Cruise Control, anche nella sua applicazione adattiva.
L’autostrada è uno dei contesti dove il rilevamento degli angoli ciechi (Blind Spot Control) è più utile: la spia sullo specchio retrovisore è ben visibile, il funzionamento apparentemente puntuale. Il sistema ha dimostrato la sua efficienza anche lungo le strade statali, individuando le moto degli altri giornalisti in gruppo: la spia si accende puntualmente, “coprendo” i punti ciechi, in particolare l’area di 3/4 posteriore più angolata rispetto alla moto e per questo non sempre inclusa nella visuale offerta dallo specchio retrovisore.
La gestione dei Riding Mode è intuitiva: tasto Mode sul blocchetto destro per selezionare Sport, Street, Rain, Custom 1 o Custom 2 quando la modalità del cambio Y-AMT è MT, ossia manuale; stesso tasto ma con le opzioni D e D+ per il funzionamento automatico AT. Si evince che i Riding Mode in modalità manuale sono cinque, in modalità automatica soltanto due. C’è però una novità: oltre a poter personalizzare tutti i Riding Mode, compresi quelli impostati dal costruttore – anche se non si capisce il senso di modificarli quando ci sono disponibili i due Custom -, ora è possibile intervenire anche su D e D+ associati al funzionamento automatico. Una bella opportunità per “cucirsi” la moto addosso. C’è un un solo limite: non si può selezionare l’opzione 1 dell’erogazione di potenza sulle 4 disponibili, mentre controllo di trazione, slide control, lift control, sospensioni semi-attive, freno motore e frenata unificata sono tutti personalizzabili.
Del cambio Y-AMT sappiamo tutto: rapido negli innesti, fluido anche se non particolarmente “burroso” nella cambiata che anzi è abbastanza secca, gestisce bene la frizione anche in momenti delicati come l’inversione di marcia o la partenza da fermo. Due a mio avviso i suoi pregi: la facilità d’uso, davvero a prova di motociclista distratto e poco tecnologico, e il bilanciere sul blocchetto sinistro, tanto versatile da poter essere utilizzato con due dita (pollice e indice), o nei due sensi con il solo indice, l’opzione che preferisco e che trovo molto divertente.
Capitolo comfort: la protezione dall’aria è buona e può essere modulata grazie all’ampia escursione (100 mm) del plexiglas a comando elettrico, accessibile solo dal menu principale perché non dispone di un deviatore dedicato. Resta qualche turbolenza su casco e spalle a 130 km/h anche con il plexiglas in posizione alta. E restano le vibrazioni su pedane e sella, una caratteristica del motore che soprattutto ai medi regimi si fa sentire, non solo allo scarico. A proposito di sella: il nuovo disegno è funzionale alla guida, grazie alla zona anteriore molto stretta che rende agevole “abbracciare” il serbatoio con le gambe; l’altezza di 20 mm superiore rispetto al passato non è un problema nemmeno per chi è di media statura (173 cm) come me. L’imbottitura, invece, è fin troppo compatta, più da sportiva che da touring, e dopo qualche ora di guida la sella oggettivamente diventa scomoda.
Nella guida la nuova Yamaha Tracer 9 GT+ si dimostra agile e abbastanza rapida nei cambi di direzione, anche se non brillante e dinamica come la MT-09. La continua aggiunta di dotazione ha comportato, infatti, l’aumento del peso dichiarato, ora di 232 kg con il pieno di carburante (19 litri). In ogni caso le aspettative rispetto al segmento sport touring sono ampiamente superate, grazie all’avantreno solido e preciso e all’ottima stabilità generale. La moto non soffre di variazioni di assetto che possano inficiare il gusto di guida: parte del merito va alle sospensioni semi-attive Kayaba, che ho provato nelle due regolazioni standard A1 e A2. Non c’è stato tempo di mettere mano alla regolazione passo passo.
Ottima l’efficacia generale sul veloce, specialmente in condizioni di asfalto curato, in cui la moto “scorre” in modo fluido e mantiene con facilità ritmi alti, quasi da sportiva. Le sospensioni semi-attive sembrano funzionare meglio sull’asfalto “rotto” che sulle sequenze di sconnessioni di lieve entità, dove soffrono un po’. Lungo la discesa di un passo alpino, caratterizzato da tornanti pavimentati con “sampietrini”, sono arrivato un paio di volte a fondo corsa con la forcella: condizioni estreme, è vero, affrontate a un ritmo molto superiore a quello tipico di chi utilizza questa tipologia di moto.
Eccellente la frenata: potenza ce n’è, facilità di gestione anche. E l’azione unificata sui due assi aiuta chi, come me, tende a privilegiare il freno anteriore, donando equilibrio e coerenza di assetto.
Il progetto Tracer con questa GT+ è indubbiamente arrivato al punto più alto: la dotazione è molto ricca, con “chicche” come il Cruise Control adattivo e il rilevamento degli angoli ciechi. E anche i Matrix LED, che purtroppo non abbiamo provato perché il tour si è svolto di giorno, sono un importante presidio di sicurezza. I Riding Mode sono ampiamente personalizzabili, le sospensioni semi-attive KADS funzionali (anche se con qualche limite), il Vehicle Hold Control utile e facile da usare. La scelta del cambio Y-AMT di serie come unica possibilità di allestimento è corretta perché si tratta di un robotizzato che funziona bene, è intuitivo fin dai primi chilometri, pesa poco e non è complesso dal punto di vista meccanico, perciò presumibilmente meno soggetto a guasti.
Credo però che con la GT+ le possibilità offerte dalla piattaforma composta da telaio Deltabox e motore CP3 siano state completamente sfruttate e che non ci siano ulteriori margini di sviluppo. Lo si nota in condizioni dinamiche estreme, cioè nella guida molto sportiva, dove si comincia a desiderare un motore più potente e con più coppia, oltre a sospensioni più veloci nell’adeguarsi alle variazioni del fondo stradale.
Sì, questa GT+ è un’ammiraglia a tutti gli effetti, un vessillo tecnologico che rappresenta il livello raggiunto da Yamaha nel mondo delle sport touring. Ed è al contempo una scommessa, perché il prezzo si avvicina a soglie di solito appannaggio di modelli prodotti in Europa. La scommessa di traghettare una parte dei clienti Yamaha verso l’alta gamma, e al contempo di conquistarne da altri marchi, puntando non tanto e non solo sul prezzo (18.599 euro franco concessionario) ma su un pacchetto ad alto valore aggiunto. Vedremo come andrà, la sfida comincia adesso.
