LIVE Ducati Scrambler e BMW R 80 GS, due moto nate negli anni 70, la prima dieci anni dopo la seconda. Moto diverse e coraggiose, ambiziose. La Scrambler italiana, monocilindrica ma costruita in quattro cilindrate, 250, 350 e 450 e la piccola 125, puntava con forza al mercato americano, sconfinato come i suoi panorami, ed era adatta al fuoristrada leggero, pronta a combattere contro il colosso di casa Harley-Davidson e le forze anglosassoni come Triumph. https://www.youtube.com/watch?v=_YH03Dvr7H4&feature=youtu.bePochi anni più tardi è la volta di BMW che scardina le regole dell’enduro stradale: dove infatti i giapponesi credono ancora nei motori monocilindrici arriva il boxer bicilindrico da 797 cc e 50 cv. Agli occhi dei più la GS è una moto impacciata, con il cardano e il monobraccio che si alzano e abbassano da terra ogni volta che si accelera o si toglie il gas. Caratteristiche uniche, che tuttavia la porteranno al successo nella rinomata maratona africana, la Parigi-Dakar.Dopo più di quarant’anni siamo ancora qui. C’è un po’ di passato nei loro nomi: Ducati Scrambler Desert Sled – slitta del deserto – e BMW Urban GS. Nomi che hanno peso e che ricordano storie fatte di successi sportivi e commerciali. Oggi le loro eredi ne richiamano il blasone, ma sono moto moderne in tutto e per tutto.
Le abbiamo messe a confronto perché cavalcano un’onda forte: quella delle enduro stradali, moto (teoricamente) capaci di tutto, con le gomme stradali danno gusto su asfalto e con un po’ di tassello ci si sente capaci sullo sterrato.La Desert Sled è l’ultimo importante capitolo della Ducati Scrambler. Alta di sospensioni (200 mm di corsa), di sella (860 mm) e di manubrio, ha i cerchi a raggi in misura 19-17”, le gomme artigliate e il parafango alto, appena sotto il faro. È una moto che sulla carta può fare un po’ di tutto, anche lo sterrato di un certo livello. Sotto al motore infatti ha una paratia per riparare durante i salti, proprio come le vere moto da fuoristrada. Il suo cuore è tipicamente bicilindrico a L, raffreddato ad aria (quindi il radiatore non si rompe) da 803 cc e 73 cv ed è racchiuso in un traliccio in acciaio dalle quote aperte: 1.505 mm d’interasse per 24° d’inclinazione del cannotto. Il peso si attesta sui 207 kg in ordine di marcia, il prezzo a 11.340 euro. RIDE La scheda tecnica parla di una moto alta e snella, come uno stambecco, ed è proprio così. La Ducati Scrambler Desert Sled non è particolarmente democratica con i femori corti, però il peso esiguo e il manubrio largo aiutano, soprattutto nelle manovre a bassa velocità. Manubrio che, complice il gagliardo sound dello scarico, invoglia subito a giocare (ha un paracolpi sul traversino, proprio come le moto da enduro). Il serbatoio è minuscolo tra le cosce, i gomiti rimangono alti e larghi. Come non farsi trascinare dall’entusiasmo?
La guida in città, con la Ducati Scrambler Desert Sled, è un vero spasso. Schiva, salta, inchioda: con lei viene tutto naturale. Merito di un pacchetto meccanico accordato e semplice da utilizzare: le Ducati scorbutiche e poco propense al gioco sono un lontano ricordo. Il motore non “pistona” così tanto, le sospensioni hanno la corsa lunga ma la taratura non è cedevole e la frenata è garantita da una pinza radiale all’avantreno firmata Brembo. Peraltro, l’ABS interviene solo quando serve e in maniera non invasiva.
Via dalla città, il percorso si fa tutto curve e tornanti. La Ducati Scrambler Desert Sled mostra i primi limiti, a partire dagli pneumatici: il leggero tassello non regala un appoggio sicuro quando si spinge sull’avantreno. Meglio godersela guidando in stile motard, direzionandola con il manubrio più che con le pedane. Così, ci si gode la sua rapidità nei cambi di direzione e la sua abilità a chiudere i tornanti più tortuosi. Anche il bicilindrico, tanto gustoso in città, in salita mostra di non essere così in forma, soprattutto nella zona intermedia del contagiri. Si arranca un po’, soprattutto se in sella alla Urban G/S c’è qualcuno con il polso slegato…
Dove la “slitta del deserto” (questa la traduzione letterale di Desert Sled) recupera sulla BMW è nei percorsi sterrati. Non è una moto da fuoristrada dura e pura, ma le sue lunghe leve e i pneumatici tassellati aiutano a divincolarsi in situazioni anche piuttosto spinose. Buona la trazione e la capacità di assorbire gli ostacoli, ma a sorprendere è la facilità con cui si lascia condurre anche da mani inesperte. Merito dei comandi morbidi e del motore, che se in strada mostra di avere poca schiena, qui si apprezza per la sua docilità al richiamo del gas.La Urban G/S è di tutt’altra categoria. Sotto le sue forme nostalgiche si nasconde la nineT Scrambler (ma con taratura di forcella e mono più morbide), una moto stradale fatta e finita. Motore bicilindrico boxer da 1.170 cc, 110 cv, raffreddato ad aria/olio, cerchi a raggi 19-17” che per l’occasione calzano gomme tassellate (quelle più stradali sono optional senza sovrapprezzo). Il suo punto forte è senza dubbio l’impatto estetico, esaltato dalla sella rosso vivo e dal serbatoio bianco con fianchetti blu, proprio come la prima R 80 G/S. E cosa dire del sound? Lo scarico singolo regala emozioni a ogni manata di gas. Sella bassa e tocchi bene a terra ma attenzione al peso: i suoi 221 kg da fermi si fanno sentire.
Alzandola dal cavalletto s’intuisce che la BMW R nineT Urban G/S è tutto ma non una libellula. Lunga e un po’ ingombrante, basta tuttavia una manata di gas per dimenticarsi della sua massa. Che gusto! Il sound è rombante e fragoroso e a ogni rilascio vi accompagnerà una lunga serie di scoppi. Sono piccole cose, ma in fondo sono anche quelle che risvegliano il bambino che è dentro ogni motociclista.In città la Urban G/S non è a suo agio come la Ducati Scrambler. Il motore è vigoroso e sempre pronto a qualunque regime, ma la ciclistica non è così svelta. Così, può capitare che tra un semaforo e uno stop la Ducati guadagni metri, sgusciando felina tra un’auto e l’altra. Si recupera in parte con la voracità del motore, realmente aggressivo soprattutto nelle marce basse, ma nell’ambiente urbano la BMW non ha molte speranze.
Via dalla città, lentamente appaiono i primi tornanti di montagna, ambiente ben più consono alla Urban G/S. Cuore di tutta l’esperienza di guida è il suo motore: forte, pieno di coppia e dalla voce imponente, eroga la potenza in maniera squisita, facendo dimenticare l’utilizzo del cambio. Asseconda perfettamente i voleri del pilota: può trottare sottocoppia e riprendere con forza, oppure allungare fino alla zona rossa, senza calare la sua voracità. La ciclistica asseconda a dovere questo spirito gagliardo ma attenzione agli pneumatici: il tassello non può garantire molto appoggio…In fuoristrada, BMW si limita alla strada bianca. Bassa, lunga e con tanta coppia, non è predisposta alla guida in piedi e il manubrio rivolto verso il pilota lo ricorda in continuazione. Meglio quindi godersi qualche derapata di potenza (ma senza esagerare) e la trazione garantita dal tassello e dal peso tutto in basso.Fascino e nostalgia? Sensazioni che si provano con entrambe anche se sono molto diverse tra di loro. Ducati assomiglia a una moto da enduro, fuori e dentro (anche se è alta di baricentro). Con lei una puntata nel fuoristrada puoi farla per davvero, senza sentirti fuori luogo. In strada piace per la sua leggerezza e semplicità, ma manca un po’ di verve al motore. BMW invece si limita ad assomigliare alla sua antenata, ma a essere onesti è una moto da strada fatta e finita. Ha il baricentro basso, merito del boxer, che la rende molto stabile a bassa velocità e nelle manovre. La scegli con le ruote tassellate perché al cuore non si comanda, ma se hai voglia di guidare meglio le gomme da strada: lontano dall’asfalto, con lei, è meglio non andare.
