L’evoluzione è un percorso accidentato, specie per chi è già leader: ogni cambiamento, infatti, nasconde il rischio di sbagliare. Forse proprio per questa ragione in Aprilia non hanno stravolto bensì affinato il loro progetto di maggior successo in ambito sportivo, quella RSV4 che ha prima stupito per tecnologia e dotazione, poi vinto in gara su tutti i circuiti del Campionato Mondiale Superbike e, nella versione stradale, le comparative delle riviste di mezzo mondo. Una moto che, come ha dichiarato Romano Albesiano, oggi responsabile del reparto corse (ma con un occhio sempre molto vicino alla produzione), nella Superbike riesce a resuscitare i piloti. E, aggiungo io dopo averla provata, resuscita pure i tester…LIVEIn realtà, sebbene il progetto abbia un layout molto vicino a quello che conosciamo, le evoluzioni a livello di motore sono tali e tante che il V4 si può considerare praticamente un motore nuovo a tutti gli effetti. Nuovi i carter motore, l’albero motore alleggerito (che consente di limitare gli attriti) così come le bielle (dello specialista tedesco Pankl) alleggerite di 100 grammi ciascuna. Nuovi gli alberi a camme ora forgiati che consentono di risparmiare 360 grammi per ogni bancata. Anche la respirazione è stata completamente rivista: tutte le 4 valvole sono in titanio; quelle di aspirazione crescono di 1 mm, passando da 32 a 33 mm. I condotti come le camere di combustione sono interamente lavorati dalle macchine a controllo numerico.
Nuovi anche l’airbox, direttamente derivato dalle moto Superbike; lo scarico, riprogettato internamente, e i cornetti di aspirazione ad altezza variabile che hanno ulteriormente aumentato la loro escursione. Interventi voluti e necessari a causa dei nuovi regolamenti SBK che avvicinano molto le moto di serie a quelle pilotate da Haslam e Torres, oltre che dalla volontà di correre e vincere anche nella Superstock. In effetti i tecnici Aprilia hanno dichiarato che mai come per questo progetto c’è stata una connessione diretta tra il reparto corse e l’R&D Aprilia. Una volta certe dichiarazioni erano un po’ delle “sparate” da conferenza stampa, oggi un link così diretto è necessario se si vuole avere una moto realmente competitiva in gara.Inedito anche il cambio (sempre estraibile), con ingranaggi più stretti e quindi più leggeri e con rapporti rivisti e ottimizzati per le nuove prestazioni offerte dal motore Aprilia. Il risultato è una crescita di potenza di 16 cv rispetto alla moto precedente: la nuova RSV4 RF è la prima moto Aprilia di serie a sfondare il tetto dei 200 cv. Sono 201 per l’esattezza, erogati a 13.000 giri, con una coppia di 115 Nm a 10.500 giri. Invariato l’ABS Racing (non cornering) con tre mappature disponibili, ma ovviamente di pari passo con il motore si evolve l’elettronica aPRC: comprende 8 livelli di controllo di trazione, 3 di anti impennamento, il launch control e il quick shifter (non attivo in scalata) che era e resta al top per funzioni e capacità di controllo. Le nuove mappature sono adeguate alle caratteristiche del nuovo motore: non ci sono più mappature “depotenziate” ma tutte full power che cambiano i settaggi di risposta all’acceleratore (in modo meno evidente che in passato) e soprattutto del freno motore.
Occhio a non confondervi, quindi. Se le lettere “T” e “S” indicano le mappature “Track” e “Sport”, come in passato, la “R” ora indica la mappatura “Race” ancora più estrema e “scorrevole”. Come prima il Traction Control è gestibile “on fly” mentre si guida tramite il comodo joystick sul semimanubrio sinistro, ma ora si può fare molto di più. La nuova RSV4 RF porta al debutto V4-MP, la versione più estrema della Aprilia Multimedia Platform, l’app per smartphone che interfacciandosi con la moto consente di ricavare informazioni aggiuntive e in questo caso intervenire sui settaggi della moto. Roba già vista? Non proprio: con la V4-MP una volta collegato lo smartphone alla moto potrete dividere la pista in settori e scegliere per ciascuno di essi il livello di Traction Control e Antiwheeling più adatto, ottimizzando le prestazioni della moto (guardate il cruscotto nel video e vedrete come funziona). Non siamo al corner by corner ma poco ci manca! L’unico difetto? Dover girare con lo smartphone sulla moto…Se l’evoluzione del motore è stata drastica, sulla ciclistica gli uomini di Noale sono andati di cesello, ancora una volta condividendo le informazioni con il reparto corse, perché l’obiettivo di Aprilia con questa moto è andare quanto più forte possibile in pista. Telaio confermato: i tecnici hanno lavorato spostando pesi e ottimizzando il bilanciamento di una moto che quanto a ciclistica ha sempre avuto più da insegnare che da imparare. Sfruttando gli attacchi ad altezza variabile (una prerogativa unica) il motore è stato montato più in basso (5 mm), e il forcellone allungato di 14 mm (cambia la parte finale, quella con l’asola entro cui scorre il perno ruota) per offrire più possibilità di regolazione a chi corre; la ruota posteriore si sposta indietro di 4 mm. Una moto leggermente più bassa e “lunga”, quindi, per migliorare la stabilità (anche in staccata, uno dei pochi punti deboli della RSV4), senza perdere la proverbiale agilità della V4 veneta, ripristinata aumentando l’offset delle piastre di sterzo (+ 2 mm) e chiudendo leggermente il cannotto di sterzo per mezzo degli eccentrici, di serie da sempre sulla RSV4.Lavoro di fino, quindi, per migliorare il migliorabile. E le sospensioni? Classiche, se cosi vogliamo intenderle: Sachs firma quelle della RR (18.300 euro), Ohlins quelle della RF edizione estrema e numerata (21.950 euro), che può contare anche sulle ruote forgiate (in pratica è la “vecchia” Factory) e che è anche la versione di punta della gamma RSV4. Sospensioni attive? Nada. Cronometro alla mano i tecnici Aprilia giurano che non danno alcun vantaggio nell’unica cosa che conta: il tempo sul giro. E se lo dicono loro…DRIVEPrima curva di Misano, arrivi dal rettilineo in quinta, il V4 urla i suoi 12.000 e passa giri con un suono da brividi. La staccata è decisa, secca, il posteriore accenna leggermente a muoversi, ma non più come in passato, la moto resta in linea e si inserisce, rapida. Indugio con i freni in mano fino a centro curva, percepisco che la Pirelli SC2 anteriore si muove un pelo aggrappata al nuovo asfalto di Misano con ogni molecola della sua mescola. La RSV4 ti fa sentire tutto ma proprio tutto quello che accade sotto le sue ruote. Mollo i freni, inserisco la moto la forcella si estende leggermente, controllata, morbida. La RSV4RF chiude la linea in modo magistrale, breve accelerazione, cambio di direzione, è velocissima, ma sta lì, chiude la linea.Dentro la terza, il quickshifter è rapido, il cambio morbido non sbaglia un colpo; di nuovo un cambio di direzione, di nuovo quel mix libidinoso tra velocità-precisione di guida e neutralità di assetto che fa godere il pilota. Apro il gas, la lunga destra che porta all’uncino del Rio è bastarda, c’è una depressione che scarica le sospensioni, quando sei in piena accelerazione se non stai attento è facile lanciarsi. Ma la RSV4 se ne sbatte, la trazione è ottima, l’elettronica è superlativa, il led sul cruscotto lampeggia ma non senti mai “tirare indietro”, la moto fa strada. Tanta. Staccata violenta, giù due marce. Le Rio con la Aprilia ora si fanno in prima marcia (…), ma il freno motore è molto limitato, la moto scorre comunque, anche in prima. Il lavoro per tenere “giù” il posteriore in questi frangenti è stato eccellente. Dentro la seconda marcia tra la prima e la seconda curva del Rio, poi cambio di direzione rapidissimo con la moto sempre imperturbabile. Mungo il gas come se non ci fosse un domani, con nessuna mille mi capita di farlo così: ancora una volta l’elettronica gestisce ma non taglia, controlla ma non invade. L’anteriore si alza, galleggia a 20 centimetri da terra e la moto fa strada, ancora una volta.
Seconda, terza, quarta, quinta. Il V4 italiano impressiona per come spalma la potenza lungo tutto l’arco d’azione: dà il meglio oltre gli 8.000, ma l’erogazione è talmente lineare, talmente “piatta” che sembra andare perfino piano. Però oltre i 12.000 adesso il motore Aprilia non si ferma, continua a spingere ancora più convinto arrivando a 14.000 giri, anche se la cambiata ideale è a 13.500 giri. Un motore che sembra andare piano, o meglio più piano di quello che in realtà va, perché il rettilineo che dal Rio va alla quercia la RSV4 se lo mangia con il contagiri sempre nella zona “calda”.Allunga decisa, la RSV4, ben più che in passato. I 201 cv sembrano meno ma è la frenata a dirti quanto cavolo stai arrivando forte alla staccata. Mai mischiare sensazioni e realtà: la Aprilia è così perfettamente bilanciata – anche perché ce l’hanno consegnata con un assetto personalizzato per il peso di ciascun tester, in questo gli uomini Aprilia sono imbattibili – che con questa moto ti riesce tutto facile, ti sembra sempre che quello che stai facendo sia normale, che puoi fare ancora di più. Invece, in quel momento, stai stracciando il tuo record in gara a Misano… Con una moto di serie. Potrei andare avanti così, potrei raccontarvi tutto il giro curva dopo curva, frenata dopo frenata. Cambierebbe poco perché quello che a Noale sono riusciti a fare è stato migliorare una moto che era già eccellente.Raffinare dove andava raffinato, migliorare dove andava migliorato, ossia nella potenza del motore. Adesso c’è anche quella, ma il bello è che a Noale sono riusciti ad aggiungere 16 cavalli senza perdere equilibrio, hanno aggiunto stabilità senza perdere agilità. Hanno evoluto l’elettronica e migliorato l’ergonomia (i manubri sono leggermente più alti che in passato). Tutto questo è la nuova Aprilia RSV4 RF. Il rischio di essere troppo pomposi è evidente, ma occorre provare questa moto per capire. Occorre girare e guardare i tempi sul giro per realizzare quanto forte si può andare con lei. Il suo punto di forza è racchiuso in una sola parola: “equilibrio”, quella cosa facile da dire ma difficile da realizzare, soprattutto quando per le mani hai moto da 200 cv. Quella cosa che non ti fa fare il “giro matto”, ma il tempo te lo fa ripetere giro dopo giro con costanza. Le sportive Aprilia sono così, sono sempre state così, fin da quando nel telaio c’era un motore mille bicilindrico.
L’equilibrio delle sportive di Noale è proverbiale e non è venuto meno nemmeno adesso che il motore è un V4 e di cavalli ce ne sono più di duecento. Sulla RSV4 ogni ingrediente è perfettamente amalgamato con gli altri come nella ricetta di un grande chef. Non c’è una cosa che spicca, è l’insieme che vince. Il risultato è un gusto di guida unico, una efficacia che poche altre moto riescono ad eguagliare. Telaio, motore, elettronica, cambio (anche se manca il downshift si scala rapidamente e facilmente senza frizione): trovarle un punto debole è quasi impossibile, soprattutto ora che i controlli sono ancora più raffinati. Solo all’uscita della curva 14, quella che tutti chiamano Carro 1 (anche questa in prima marcia, i rapporti sono da vera Superbike!) l’antiwheeling settato sul livello uno tira giù la moto in moto un po’ brusco. Per il resto hai la percezione, eccitante a dire poco, di una moto che fa esattamente quello che vuoi, partendo con uno slide controllato micrometricamente dall’elettronica, sollevando la ruota anteriore in accelerazione di pochi centimetri. Tutto questo senza mai darti l’impressione che qualcosa intervenga e ti rubi anche un solo centesimo di secondo del tuo tempo sul giro… Dicono che Haslam dopo i primi giri sulla RSV4 Superbike sia sceso dalla moto quasi commosso. Ah, come lo capisco!
