Se fosse stata un dolce sarebbe stato un “brutto ma buono”, uno di quei dolcetti che non seducono l’occhio ma se li assaggi conquistano il palato. Cosa conta di più per voi che guidate una moto? Conquistare l’occhio o il palato? Chi ha avuto a che fare con la Versys 1000 precedente sa che non sono impazzito e capisce benissimo la metafora, perché andando oltre il gusto estetico personalissimo di ciascuno di noi l’estetica di questa Kawasaki ha sempre fatto discutere, mentre la sostanza metteva tutti d’accordo. Ora il dilemma occhio-palato potrebbe non esistere più: Kawasaki ha rimesso mano in modo pesante al look della nuova Versys 1000. Ora la maxi di Akashi è sicuramente meno originale, ma altrettanto sicuramente più in linea con il family feeling Kawasaki e soprattutto con i gusti dei motociclisti nostrani.LIVELa sostanza è rimasta quella di prima (anzi la dotazione è anche superiore), ora però è vestita con uno stile che regala maggiore appeal. La “scusa” del restyilng per la Versys 1000 è stata buona anche per mettere mano al progetto, migliorandolo sotto parecchi punti di vista e soprattutto aumentando l’indole da grande viaggiatrice e divoratrice di asfalto di questa moto. Sì, asfalto. La Versys non ha mai fatto finta di essere una moto Adventure, lambendo solo idealmente il concetto con l’utilizzo di pneumatici “intermedi” (Pirelli Scorpion Trail). Ora però Kawasaki vuole ribadire il concetto che la nuova Versys 1000 non va intesa come una crossover ma come una evoluzione moderna delle sport touring, e non a caso ha scelto i Bridgestone T30, pneumatici strettamente stradali.Il turismo diventa la sua prima vocazione, anche grazie a una protezione dall’aria migliorata, visto che la nuova carenatura è più protettiva e il plexiglass regolabile con escursione maggiorata da 30 a 75 mm. Una vocazione sottolineata anche dalla maggiore attenzione che i progettisti hanno rivolto alla capacità di carico e al lato “utility della moto. Il cavalletto centrale è di serie e le borse (apribili con la stessa chiave di contatto) ora si montano direttamente sul telaietto reggisella (irrobustito per l’occasione) per mezzo di un attacco ingegnoso, condiviso con Z1000SX e Versys 650. Borse che, per inciso, completano la linea della moto, anzi posso dire che ora la Versys 1000 DEVE avere le borse perché è entrata a far parte di quella schiera di moto più belle con le borse che senza.
Messo a posto il vestito i tecnici non sono stati con le mani in mano ma sono intervenuti anche su motore e ciclistica con aggiornamenti piuttosto pesanti. Il 4 cilindri da 1.043 cc è stato rivisto a livello di cilindri, testa, iniettori e filtro dell’aria, con il risultato che non solo si sono abbassate le emissioni ma si è alzata la potenza (da 118 a 120 cv a 9.000 giri) e ridotti i consumi del 5%. La vera novità del motore è l’arrivo della nuova frizione con sistema di assistenza e antisaltellamento. In pratica grazie a due slitte quando viene applicata la coppia motrice la frizione si “serra”, mentre quando la coppia è frenante si “apre”, consentendo lo slittamento ed evitando il bloccaggio della ruota posteriore. Ciò ha consentito di utilizzare molle più morbide, al punto che ora la frizione della Versys 1000 è più morbida da tirare rispetto a quella della Versys 650.Confermata tutta l’elettronica già montata sulla Versys precedente, con la doppia mappatura (Full Power e Low Power con potenza ridotta al 75%) e il controllo di trazione K-TRC regolabile su tre livelli, anche in movimento. Il motore è stato montato su nuovi silent block anteriori con l’intenzione di ridurre le vibrazioni che affliggevano il precedente modello soprattutto a livello di manubrio. Anche la ciclistica è stata evoluta, in parte per offrire miglior sostegno al carico che è possibile stivare nelle valigie (la molla del monoammortizzatore passa da 106 Nm a 109 Nm) ma anche per offrire un migliore feedback di guida. La forcella rovesciata da 43 mm è nuova e monta foderi più lunghi di 20 mm, oltre ad utilizzare un nuovo settaggio. Potevano lasciar perdere i freni? Certo che no, infatti i dischi anteriori aumentano di diametro da 300 a 310 mm e le pinze (sempre assiali) montano pastiglie dalla nuova mescola.Poi ci sono gli accessori: manopole riscaldate, paramani, borse, paramotore, faretti, presa elettrica, indicatore di marcia e altro. Una lista lunga che potrete trovare già accorpata in due pacchetti, Tourer+ (13.680 euro) e Grand Tourer (14.280 euro), che si affiancano alla versione “base” in vendita a 12.290 euro. Prezzi interessanti perché la Versys è ben fatta, ben rifinita, dimostra qualità con solo qualche caduta di stile data dalle pulsantiere “volanti” e non integrate degli accessori.RIDELa Versys 1000 è una buona moto, anzi un’ottima moto. Lo dico senza tema di smentita e con il conforto di tutti quelli che in passato ne hanno posseduta o provata una. Il lavoro di Kawasaki è stato di affinamento e non di stravolgimento di un progetto che dal punto di vista della sostanza e del piacere di guida aveva già molto da dire. Ora ancora di più, perché le qualità del motore si accompagnano a un comfort migliorato sotto molti punti di vista e a un’estetica finalmente all’altezza.
Fossi stato in Kawasaki avrei osato ancora un po’, avrei aumentato la dotazione, magari con le sospensioni a regolazione elettronica, soluzione tecnica che trovo utilissima proprio su moto sport touring come la Versys, che passano in pochi minuti dal viaggiare in coppia a pieno carico a rimanere sole con il rider che le porta a fare due pieghe. Perché la Versys 1000 fa benissimo entrambe le cose, e ha un motore e sospensioni capaci di supportarla alla grande, passando (se si interviene sui setting) da molto morbide a molto sostenute e cambiando radicalmente il comportamento della moto. Solo che per farlo servono cacciavite e chiave. Vuoi mettere la comodità di un solo click?Nella prova “4 stagioni” che abbiamo avuto modo di fare in Sicilia – dalla mattina al pomeriggio siamo passati da neve e nebbia a nubifragio/allagamento fino a sole e asfalto asciutto -, ho ritrovato la moto che conoscevo (leggi qui la prova della precedente Versys) con qualche punto a favore in più. Come le vibrazioni ad esempio, non sparite del tutto (attorno ai 7.000 giri compaiono ancora sulla sella) ma effettivamente molto diminuite soprattutto a livello manubrio (quelle che infastidivano maggiormente, alla lunga). La posizione di guida è leggermente cambiata: il manubrio (ora a sezione differenziata) è più alto e sono cambiati anche i riser, irrigiditi e collegati tra loro per dare un collegamento più diretto tra manubrio e ruota anteriore. Il risultato è che ora si viaggia ancora più comodi che in passato ma con lo stesso gusto. Soprattutto, la Versys 1000 è una di quelle moto che ti fa entrare nel mood “neverending travel”, che fa sempre cercare il percorso più lungo per andare da A a B.
Sul bagnato (ma nel nostro caso sarebbe meglio dire allagato) si apprezzano i controlli, che funzionano molto bene. Tra l’altro si gode dell’aiuto di un motore che rende quasi superflua la doppia mappatura, tanto è morbido e gestibile. Quello che Kawasaki è riuscita a fare su questo 4 in linea è un lavoro davvero eccellente. Un portento di elasticità e coppia: scende in sesta a 1.500 giri (meno di 50 km/h) senza il minimo problema, e a 2.000 già spinge con una forza degna di un motore di cubatura superiore. Fosse per me,il contagiri potrebbe finire a 7.000 tanto è il vigore che esprime il motore Kawasaki fino a quel punto. E così durante l’intera giornata ho passato quella soglia solo una volta, volutamente e per vedere cosa succede (a 130 km/h del resto si viaggia a soli 5.000 giri). Altrimenti, anche viaggiando a ritmi molto spediti, la prima parte del contagiri è più che sufficiente.La Versys mostra nella forza vellutata del suo 4 cilindri il suo lato migliore, una “forza” e una elasticità che non potranno che piacere a chi userà la moto in viaggio e che potrà evitare di attaccarsi continuamente al cambio (ottimo) per uscire da una curva o magari effettuare un sorpasso. Il surplace concesso dal motore non tragga in inganno: la nuova Versys 1000 sa il fatto suo anche quanto a prestazioni e gusto di guida. Pur con quote piuttosto compatte (1.520 mm di interasse non sono molti per questo segmento) non è la più sportiva del gruppo e nemmeno la più leggera (250 kg in ordine di marcia, con più peso dovuto agli interventi strutturali per poter montare le borse). Guidandola con il trittico di borse montato non perde in efficacia, è svelta quanto basta non senza qualche inevitabile inerzia che ne arrotonda l’azione. Però ha un avantreno ottimo, molto comunicativo, sospensioni di qualità che copiano tutto ma sono altrettanto rigorose nel controllo idraulico (l’assetto standard è un ottimo compromesso tra rigore e comfort) e, alla fine, anche quando ci si spinge a ritmi ben poco turistici riesce ad essere efficace, divertente e assolutamente poco affaticante. A tutto questo si aggiungono freni ora più incisivi e meno spugnosi nel comando.La Versys di oggi è una moto che ha ampliato ancora il suo spettro di utilizzo, non ha perso l’efficacia, ha guadagnato in comfort e disponibilità verso i grandi viaggi. È una moto interessante, completa, con un prezzo che anche nella versione full optional riesce a rimanere inferiore di qualche migliaio di euro rispetto alle concorrenti europee a cui ora ha ben poco da invidiare. Se cercate una crossover o una sport touring non prenderla in considerazione sarebbe un peccato. Il consiglio che vi posso dare è: provatela.
