Cosa sono esattamente i tre ruote? Il “vizio” umano di catalogare tutto li ha destinati tra gli scooter, o comunque tra le due ruote. Tanto è vero che una prova, una notizia o un test sui tre ruote si trovano nel 99,9% dei casi su testate motociclistiche. Anche qui a RED succede la stessa cosa. Normale, visto che a costruire questi veicoli sono stati fino a oggi marchi motociclistici. Forse, però, i treruote – o threewheeler come li chiamano gli inglesi, che hanno una parola “cool” per tutto – meriterebbero uno spazio a sé stante, una categoria che sta in mezzo al mondo auto e a quello moto.Sebbene con caratteristiche più vicine a quella di uno scooter che a quella di un’automobile, infatti, questi mezzi puntano a conquistare una clientela che motociclista non è. E potrebbero anche essere costruiti da marchi automobilistici, aziende che non è certo un caso stiano entrando in società o, peggio, acquistando le Case moto. Perché il mondo della mobilità individuale passerà inevitabilmente da qui e chi ci sarà arrivato per primo sarà senza dubbio avvantaggiato. Piaggio lo ha fatto, ha rotto il ghiaccio con l’MP3, accollandosi oneri e onori che di solito spettano al primo venuto (l’MP3 non è stato compreso al volo, non ovunque almeno). Ma Piaggio non è rimasta sola: sono arrivati Quadro (un progetto di Marabese, che ha lavorato anche all’MP3) poi Peugeot e infine Yamaha, che in questo segmento che lei stessa ha battezzato “New Mobility” crede fortemente. Quattro marchi bastano a fare un segmento? Bastano eccome, anche perché siamo già alla diversificazione spinta: ciascuno utilizza uno specifico sistema di basculamento – e sui sistemi di “tilting” fioccano i brevetti, quindi in futuro sarà sempre più dura inventarsi qualcosa – e ciascuno offre la sua interpretazione, che lo differenzia dagli altri in modo marcato.Tutti questi veicoli hanno un unico obiettivo: trasformare gli automobilisti in “treruotisti”, snellendo il traffico, accorciando i tempi di percorrenza, diminuendo le spese, garantendo un tasso di sicurezza che né moto né scooter riescono ad offrire. Un segmento in cui le differenze non solo filosofiche ma anche di peso e cilindrata possono essere molto marcate. I protagonisti di questo duel (che un duel non è in verità) lo dimostrano con i fatti.Basta leggere i numeri delle rispettive schede tecniche per capire che siamo di fronte a due oggetti accomunati solo dal fatto di avere tre ruote. 152 kg, 11,2 cv, 1.320 mm di interasse 385 mm di distanza tra le due ruote anteriori per il Tricity; 492 cc, 40,2 cv, 1.550 mm di interasse e 465 mm tra le ruote anteriori per il Piaggio MP3 500 Business (che non ha un peso dichiarato…), dotato di ABS (il primo al mondo su un tre ruote) e controllo di trazione ASR. Come a dire, una agile moto da città e una possente GT iperequipaggiata. Diversi, diversissimi, ma li abbiamo scelti proprio per questo, per capire qual è lo stato dell’arte di un segmento che ha proprio nel Tricity (in vendita a 3.490 euro franco concessionario) la porta di accesso e nell’MP3 500 Business ABS/ASR (9.690 euro franco concessionario) il vertice.Due mezzi che spesso si muovono nello stesso ambiente, la città. Per questo, per gli spostamenti strettamente urbani, è nato lo Yamaha Tricity, leggero come una piuma (pesa come un normale scooter 125), agilissimo, facile da condurre come una bici a pedalata assistita; ha nella sospensione anteriore il suo vero plus. Yamaha sfrutta (come Piaggio) un parallelogrammo deformabile per fare inclinare il Tricity a destra e sinistra, un sistema geniale dove la ruota interna schiacciata dalla piega “spinge” letteralmente quella esterna contro l’asfalto.Il vero punto chiave del tre ruote Yamaha sta nell’aver scelto come sospensione normalissimi steli forcella che assicurano un’escursione notevole (90 mm) e riescono a isolare lo sterzo da qualsiasi perturbazione che arriva dall’asfalto. Ci sono due steli per lato e lavorano in tandem, perché uno fa da guida e nell’altro c’è la “forcella” vera e propria. Con Yamaha Tricity puoi piegare e prendere buche, tombini e sconnessioni con l’assoluta certezza che al manubrio non arriverà proprio niente. Imperturbabile, il tre ruote Yamaha offre una sensazione di sicurezza impressionante e sguscia tra le auto in colonna come una lucertola si infila negli anfratti.La visione Yamaha di questo mondo è legata alla facilità e alla leggerezza assolute, elementi che hanno moltissimo appeal in chi slaccia la cintura di sicurezza infila un casco per la prima volta; senza dimenticare la proverbiale qualità, perché il Tricity, considerato il prezzo, è fatto veramente bene, con verniciature di gran classe, plastiche solide e accoppiamenti eccellenti. La città, dunque, è il regno del compatto tre ruote Yamaha, che non teme il traffico dell’ora di punta e si muove disinvolto sulle circonvallazioni a scorrimento veloce. Anche perché il motore, pur non essendo un mostro di potenza, ha una buona disponibilità di coppia (non per niente lo hanno scelto a corsa lunga…) e una curva di erogazione perfettamente accoppiata allo stacco della frizione. Ciò fa sì che nell’accelerazione 0-60 km/h, quella tipica del passaggio semaforo-semaforo il Tricity sia tutt’altro che fermo. Due curve e ci si dimentica delle tre ruote, la sensazione di guida “motociclistica” è assolutamente presente sul tre ruote Yamaha, che ha come unico limite dinamico una sospensione posteriore un po’ libera, che tende a farlo rimbalzare troppo sulle buche.Mancanze? Considerando il prezzo non si possono definire tali, ma scelte precise per rendere questo modello più accessibile (in tutti i sensi, peso, prezzo ecc…). Manca il sistema del blocco del tilting, comodo si ma anche pesante. E il Tricity è così leggero e basso che non se ne sente la mancanza. Certo, però, che se piove e si guida con la scarpa bella non dover mettere il piede a terra fa comodo. Manca una presa per collegare lo smartphone sempre in crisi di batteria (ormai lo vorrei su qualsiasi scooter indipendentemente dal numero di ruote che ha). La protezione aerodinamica (e quindi anche dal meteo avverso) è piuttosto limitata, sul Tricity si è piuttosto esposti, inoltre la sella (che ha la fastidiosa tendenza a spingere in avanti il pilota) non ha il pistoncino che la tiene sollevata.All’MP3 500 Business, invece, mancano solo il tetto apribile e l’aria condizionata per definirsi full optional. Battute a parte, il Piaggio MP3 500 svolge egregiamente il ruolo che gli è assegnato. È un vero GT a tre ruote, che consente di spingersi ben oltre la città, habitat dove peso e dimensioni si fanno sentire molto più che con il tre ruote Yamaha. Non è che sia poco agile, anzi, nel nostro tour nel traffico il 500 Piaggio è riuscito quasi sempre a passare dove passava anche il Tricity. Tuttavia, nelle svolte più strette, il 500 Piaggio richiede più “mestiere” per essere condotto: bisogna giocare con il corpo per bilanciare i pesi. E se, una volta in movimento, piegarlo a destra e sinistra richiede ben poco sforzo, in caso di buche o sconnessioni dell’asfalto qualche reazione allo sterzo arriva. Logico, visto che masse e dimensioni in gioco sono notevoli.In compenso è lodevole il lavoro che Piaggio ha svolto sul motore 500, un tempo piuttosto scorbutico e ruvido nel funzionamento, oggi vellutato e fluido. Grazie a questo monocilindrico da oltre 40 cv, il nuovo MP3 500 offre prestazioni eccellenti che gli consentono di proporsi anche come mezzo da turismo. La protezione dall’aria è ottima, parabrezza e scudo riparano alla grande. E poi è capace di filare a 160 all’ora e di accelerare rapidissimo al semaforo – dove grazie al sistema di blocco del basculamento ci si ferma senza poggiare i piedi a terra -, nonostante la mole non sia affatto contenuta. Insomma, con l’MP3 si può mollare la 24 ore e caricare gli asciugamani per un week-end al mare anche in coppia, perché l’abitabilità è ottima. In più c’è il supporto di controlli elettronici che a qualcuno potrebbero sembrare di troppo ma che in realtà sono angeli custodi, soprattutto considerate le prestazioni che MP3 500 è in grado di raggiungere, e ancor più quando ABS e ASR funzionano bene come in questo caso. Peccato che i comandi dei freni siano stati progettati da un gigante: le leve sono troppo lontane dal manubrio (e non si regolano nella distanza) e anche dure da azionare. In soccorso comunque viene il pedale, che agisce su tutti e tre i dischi anche se non è molto ergonomico da azionare. Per un mezzo come l’MP3 500 il sistema del blocco del basculamento va ben oltre il semplice vezzo: ci si ferma senza poggiare i piedi e senza dover sostenere il peso, poi basta riaccelerare per liberare il sistema. Occhio soltanto a non fermarvi con il tre ruote inclinato perché la ripartenza potrebbe essere problematica; in questo caso è opportuno utilizzare lo sblocco tramite il deviatore al manubrio. Inoltre, avendo l’accortezza di usare il freno a mano, l’MP3 si parcheggia diritto senza doverlo mettere sul cavalletto, un vantaggio per chi ha box piccoli dove ogni centimetro guadagnato è prezioso.Gli estremi si compensano? Sì, in un mondo ideale e forzando il concetto si potrebbe pensare di avere un Tricity per la città e un MP3 500 per i grandi viaggi, allo stesso modo in cui si possiede una city car e una station wagon. Una volta il tre ruote era uno solo, ora c’è un segmento che offre questa possibilità di scelta. E siamo solo all’inizio.
