Si può fare! E’ questa la parola d’ordine del progetto di KTM, nato nel 2007 al quale oggi lavora un team di ben venti tecnici. L’idea anticipa quella che sarà un nuova filosofia che la Casa austriaca ha intenzione di portare avanti e sviluppare con la stessa rapidità con cui ha dato vita in pochissimi anni a una gamma di moto stradali articolata su motori che partono dal monocilindrico 690 cc per arrivare ai 1301 cc del bicilindrico che muove la 1290 Super Duke R e della nuova 1290 Super Adventure.Declinata nella versione enduro E-XC e in quella E-SX – riconoscibile per l’assenza dell’impianto elettrico e dei fari – la Freeride E è la conferma che il mondo full electric ha imboccato la strada giusta. Quali limiti? Oggi indubbiamente quelli mentali e di approccio alla cavalcatura mossa da Volt e Ampere perché siamo abituati a ragionare in funzione di schemi che potremmo facilmente definire “convenzionali”: rumore, autonomia e performance. Il futuro però ci racconta di leggi sempre più restrittive e soprattutto di spazi destinati al fuoristrada sempre più piccoli e spesso recintati in quelli che si chiamano “bike park”.Detto questo si capisce che il concetto di autonomia e di ricarica, soprattutto con la Freeride E, può diventare un argomento secondario. Ma andiamo con ordine. La Freeride E è una moto fatta e finita, che eredita dalle due sorelle dotate di motore a scoppio la ciclistica -anche se il telaio è diverso nella zona inferiore della culla – e soprattutto il piacere di guida. Che ci crediate o no, alla guida della KTM Freeride E le sensazioni “dinamiche” sono le stesse di una moto a scoppio, manca solo il sound del motore è sostituito dal sibilo acuto del motore elettrico che ricorda le piste Polistil degli anni ‘70.LIVE42 Nm di coppia, 16 kW (22 cavalli) a 6.000 giri per il motore raffreddato a liquido (così le prestazioni restano costanti anche nelle giornate più torride) e una ciclistica che non rinuncia a nessun particolare testato in passato: forcella rovesciata WP con steli da 43 mm di diametro, monoammortizzatore WP con PDS, impianto frenante Formula, adeguato alle molteplici esigenze: dal motoalpinismo alla discesa in un tracciato tecnico di Downhill. Peso 108 kg, velocità massima di 90 km/h, la versione XC può essere guidata anche da motociclisti di 16 anni perché la potenza continua è di 11 kW (15 cv)Prezzo d’acquisto 11.600 euro la versione XC enduro, 11.361 euro la SX. Costi, manutenzione e ricarica? Argomenti inevitabilmente linkati al mondo elettrico. Sul valore d’acquisto c’è tanto da discutere, indubbiamente alto se si considera che oggi sul territorio italiano non ci sono infrastrutture in grado di ricaricare il power pack con celle di litio che equipaggia la Freeride. Peccato, perché i tempi di ricarica oggi sono davvero ridotti all’osso: 80% in 50 minuti, 100% in 80 minuti e il costo per una ricarica completa è di 0,77 euro. Unica manutenzione prevista riguarda il cambio olio – 150 ml – ogni 50 ore di lavoro. Insomma numeri da non sottovalutare e che, calcolatrice alla mano, possono finalmente dare un visione del mondo moto decisamente diversa e non così lontana dal quella a motore endotermico. Certo, i limiti restano l’autonomia e la distanza percorribile, ma allo stesso tempo crediamo, l’arrivo nel 2015 della versione SM Supermotard ne è un chiaro esempio, che avere successo tra i confini delle metropoli e incuriosire il commuter sarà decisamente più facile del previsto. Soprattutto se come dichiarato da KTM questo è solo il punto di partenza del progetto “E” di cui magari in un futuro non molto lontano farà parte anche lo scooter E-Speed presentato a Tokio qualche tempo fa, che dovrebbe lanciare una sfida al BMW C-Evolution nel mondo elettrico.RIDELe mucche ruminano… e non si spostano. Bovini al pascolo che rimangono indifferenti al nostro passaggio. Già, il silenzio regna sovrano tra le alpi Austriache di Saalbach teatro della presentazione. Siamo nella patria del “full green” qui le moto da fuoristrada danno più fastidio del fumo negli occhi. Eppure nessuno o quasi si accorge del nostro passaggio nei boschi e tra le strette vie della cittadina se non per la curiosità che suscita un gruppo di moto che non emettono decibel.La leva della frizione sostituita con quella del freno posteriore e nessuna leva del cambio. Queste le differenze rispetto a una “classica” Freeride. Pochi secondi per prendere confidenza con l’acceleratore, la cui risposta è diretta ed esente da ritardi e la sintonia con la E di KTM c’è. Bilanciata nella distribuzione dei pesi, l’assenza del motore endotermico è compensata dalla batteria da 28 kg, che porta il peso totale di poco oltre i cento chili.Il motore ha un sibilo crescente in funzione della velocità e di come si agisce sull’acceleratore; sorprende per come scarica rapidamente a terra cavalli ma soprattutto quanto sia facile controllare il gas in condizioni di bassa aderenza e in tracciati tecnici che necessitano controllo e buon equilibrio.Il tracciato di prova si distende tra piste da sci e percorsi tecnici dedicati alle bici da down-hill e in questo duplice contesto, farcito di salite e ripide discese, emerge prepotente il know-how di KTM. La Freeride E, come abbiamo già detto, è una moto da enduro vera. Capacità ottima nel filtrare le asperità, rapidità nel cambiare direzione e, soprattutto, una posizione di guida sia seduti sia in piedi sulle pedane estremamente naturale. Elettrico quindi che non suona stonato ma in questo caso ha un sapore di valore aggiunto. Certo è che bisogna prendere confidenza con il motore che essendo privo di frizione ha bisogno di un po’ di anticipo per scavalcare l’ostacolo. La norma vuole che una pizzicata alla leva aiuti a far decollare la ruota anteriore; con la Freeride E, invece, bisogna semplicemente anticipare l’apertura del “gas” di qualche secondo.Cosa manca alla Freeride E? Alla moto nulla, visto che l’autonomia alla fine non è molto distante da quella di una moto a scoppio. Mancano invece le infrastrutture dove poterla ricaricare, vero limite tecnologico con cui si scontrano tutte le Case costruttrici a due e quattro ruote. È un peccato perché in diversi – me compreso – sognano l’enduro a emissioni zero; per ora ci si deve accontentare di percorsi a corto raggio o addirittura aree chiuse… nel frattempo consiglio anche ai più scettici di togliersi il gusto di assaggio dell’elettrico in arancio. Scoprirete un nuovo mondo che sono certo vi piacerà tantissimo.
