Prova KTM RC 390

Moto globale venduta in 81 Paesi del mondo, la piccola sportiva di Mattighofen unisce super leggerezza e un motore pimpante da 44 cv, per offrire divertimento allo stato puro a un prezzo da saldo. Le piccole sportive sono tornate, e ci piacciono un sacco!

6 settembre 2014 - 20:09

Butto lì un po’ di sigle, le prime che mi vengono in mente: Aprilia RS250, Yamaha RD350LC, Suzuki RGV250 Gamma. O, andando più indietro nel tempo, Moto Guzzi V35 Imola II e Moto Morini 3 ½. Queste moto hanno rappresentato il sogno proibito di una marea di diciottenni, che negli anni 80 avevano proprio nella cilindrata 350 il confine entro cui restare per accedere al mondo delle moto “grandi”. Solo a 21 anni si poteva “sconfinare”, ma in ogni caso quelle moto erano vere in tutto e per tutto, ambite, sognate. Oggi il limite è un po’ differente, è quello introdotto nel 2013 dalle patenti A2: non pone indicazioni di cilindrata ma di potenza e rapporto peso-potenza. 35 (kW) 0,2 (kW/kg) e 24 (anni) sono il limite imposto dalla nuova patente A2 che ha avuto come conseguenza (ottima a mio avviso) l’arrivo sul mercato di molte moto interessanti. Forse con questa affermazione non starò simpatico a tutti, ma ho sempre pensato che una trafila “imposta” come quella attuale sia una buona cosa. Le moto dei giorni nostri, tutte indistintamente, hanno prestazioni impressionanti e darle in mano a chiunque senza che abbia un minimo di esperienza su due ruote non è positivo.

LIVE

Due le strade per rientrare nei limiti A2: depotenziare un modello esistente – ma la moto di partenza non può andare oltre una certa potenza e comunque il peso resta lo stesso – o creare modelli ad hoc, compatti e leggeri, in modo da offrire le migliori prestazioni possibili con quanto concesso dalla legge. Questa è la strada intrapresa da KTM per la RC 390 studiata apposta (assieme alla sorella Duke) per rispettare i limiti A2, ma anche per essere una vera e propria World Bike. Se da questa parte del mondo, infatti, un modello come la KTM RC 390 è considerato d’accesso, in altri Paesi (e sono ben 81 quelli in cui la sportiva KTM viene venduta) è una autentica Superbike. Facile capirne l’importanza, sottolineata più volte dagli uomini KTM che hanno rimarcato come nel progetto delle “piccole” arancioni siano stati coinvolti gli stessi tecnici che lavorano alla Super Duke, alla Adventure o alla RC8. Facile capirlo considerando che, guidate dall’apripista Duke 125, le moto della gamma piccola sono state vendute nel mondo in oltre 30.000 unità in 12 mesi.

La KTM RC 390 è la punta di diamante della gamma, la superbike per i giovani, la moto sicuramente più vicina (almeno idealmente) alle Moto3 che combattono nel Mondiale: è un legame sottolineato anche da scelte tecniche comuni, come il telaio a traliccio di tubi in acciaio e il motore monocilindrico. Se la Duke 390 ha aperto le danze, la KTM RC 390 ha il ruolo di prima ballerina. Tra le due c’è molto in comune (motore, freni, ruote, rapporti, strumentazione) ma anche più di un particolare differente. La forcella della KTM RC 390 ha steli da 43 mm come quelli della RC8, le escursioni sono differenti (più “corta” la forcella della RC con 125 mm invece di 150), e il telaio ha un angolo del cannotto più “chiuso” (ora 23,5°) per migliorare la maneggevolezza. Cambia anche la distribuzione dei pesi. Il manubrio tubolare della naked lascia spazio a due semimanubri e il telaietto posteriore è differente da quello della nuda, proseguendo nello stesso schema a traliccio del telaio vero e proprio.

Sono nuove anche le pedane e le piastre di sterzo, come il serbatoio da 9,5 litri in acciaio. Confermato il motore, il pimpante monocilindrico quattro tempi da 373,2 cc, caratterizzato da soluzione tecnologiche all’avanguardia come le quattro valvole con bilancieri a dito o il carter in depressione per minimizzare le perdite di potenza: è in grado di erogare ben 44 cv piazzati su soli 147 kg, così che la KTM RC 390 è al limite massimo dei fatidici 0,2 KW/kg, la moto con il miglior rapporto peso-potenza della categoria A2.
Che il progetto non sia stato trascurato, anzi sia considerato prioritario, lo certificano parecchie soluzioni, alcune addirittura brevettate, come il sellino del passeggero realizzato in un materiale gommoso che simula un codone monoposto o gli indicatori di direzione integrati negli specchietti, soluzione degna delle moto “grandi”. Confermato lo scenografico forcellone in alluminio a traliccio, i freni con un disco da 300 mm (con pinza radiale BYBRE, il marchio low cost Brembo) e uno da 230 mm, l’ABS di serie. Una sportiva piccola ma piena di carattere, capace di accontentare non solo i neopatentati ma anche chi cerca qualcosa di realmente leggero e divertente. A 5.790 euro.

RIDE
Un flashback, un piacevole ricordo, la KTM RC 390 mi ha fatto tornare ai miei 18 anni. Anni in cui le treemmezzo (a cui ho dedicato anche un articolo) erano il sogno proibito e per molti irraggiungibile. Oggi raggiungerlo è più semplice di allora: la cifra a cui è proposta la RC 390 è allettante (anche se qualche bicilindrica ha un listino molto simile), e non impone rinunce, perché KTM ha fatto le cose per bene. Come mi è già capitato di scrivere in occasione della prova della 390 Duke, anche la RC non si percepisce come una 500 rimpicciolita, quanto piuttosto come una 125 ipervitaminizzata. E dalle ottavo di litro prende anche i benefici, come leggerezza, agilità e scorrevolezza in curva.

La KTM RC 390 è una moto piuttosto compatta ma finisce per essere ben abitabile per chi è di statura media e anche qualcosa in più. In sella (un po’ rigida per i miei gusti) ci si sta bene: il serbatoio è snellissimo, le pedane efficacemente posizionate, i manubri spioventi il giusto (una posizione sportiva ma non più di tanto estrema) sono anche larghi e aperti, per offrire il giusto controllo e un feeling da moto “grande”. Feeling che si ritrova anche in ogni frangente della guida, perché la RC 390 è agilissima, scorrevole ma con reazioni composte, tipiche di moto di maggiore cilindrata. In sella, a ruote ferme, si potrà essere tratti facilmente in inganno perché la prima parte di escursione delle sospensioni (soprattutto del mono) è molto morbida, il che potrebbe far pensare a una moto poco rigorosa. In movimento, però, inizia a lavorare la seconda parte dell’escursione, interviene la progressione e la realtà è che su strada il comportamento è ottimo con ridotti trasferimenti di carico e un efficace smorzamento anche in presenza di avvallamenti dell’asfalto. La forcella scorre bene ed è ben controllata di idraulica: il risultato è un avantreno che infonde grande fiducia e invita ad entrare in curva a velocità esagerate, da Moto3, ricevendo in cambio sincerità, appoggio (le Metzeler Sportec M5 lavorano molto bene) e grip adeguato. Chi è abituato a guidare moto “pesanti” da un po’ (in pratica tutte le moto sono pesanti a confronto della RC) deve per forza ritarare i suoi riferimenti, perché la RC richiede forza minima e ha una rapidità di esecuzione molto differente da moto che pesano anche 60 kg in più. La sportiva KTM volteggia tra le curve con la velocità di un furetto e ha una capacità di scorrere che ci eravamo dimenticati.

Il risultato è una moto dalla ciclistica molto valida, con una frenata adeguata (a patto di usare un po’ di forza sul comando anteriore, ma sarebbe sciocco attendersi decelerazioni da Superbike) e insensibile alla fatica, tanto che dopo 4 turni “a palla” in pista la corsa della leva non si è allungata di un millimetro. Tutto ciò sostenuto da un motore che ama frullare e non si fa certo pregare nel prendere giri, anzi. Il piccolo mono da 373 cc è parte di un’orchestra ottimamente accordata. Un peperino da 44 cv che, complice il peso realmente limitato, è capace di ottime prestazioni – i 180 km/h si vedono senza nemmeno lanciarsi troppo, mentre in fondo al breve rettilineo di Modena si passavano i 160 – e offrire un range utile sorprendentemente ampio considerata la cilindrata. È molto elastico e già da 5.000 giri ha la verve sufficiente a viaggiare in scioltezza su qualsiasi percorso. Oltre i 7.000 guadagna ulteriore brio e si spegne solo quando si sbatte contro il limitatore (poco oltre i 10.000 giri indicati), che interviene quando sembra che la spinta del motore non abbia ancora iniziato a calare.

Tenuta “allegra” e fatta scorrere veloce come chiede, la RC 390 regala soddisfazioni che avevamo dimenticato, quelle della piccola cilindrata che su strada riesce a dar filo da torcere a moto ben più grandi ma anche pesanti, capaci sì di accelerare più forte ma impacciate quando si tratta di fermarsi e piroettare tra le curve, che sui percorsi più amati dai motociclisti sono sempre più numerose dei rettilinei. Tutto questo, non va dimenticato, con un prezzo che resta sotto i 6.000 euro e che consente, senza alcuna modifica (e senza nemmeno disattivare l’ABS, comunque disinseribile) di divertirsi anche tra i cordoli. Lo abbiamo sperimentato di persona in qualche sessione all’autodromo di Modena, un toboga perfetto per moto come la RC 390, che in questo frangente dimostra non solo di avere il miglior rapporto peso-potenza del segmento ma anche il miglior rapporto spesa-divertimento.

La ciclistica si conferma ottima: telaio e sospensioni (a conquistare è soprattutto l’avantreno) lavorano bene anche in circuito, regalando attimi di puro divertimento a fronte di un impatto psicologico pari a zero. Una moto perfetta per imparare i primi rudimenti della guida in circuito o, perché no, per divertirsi in modo del tutto spensierato. Se vorrete utilizzarla spesso tra i cordoli sbirciate nel catalogo power parts: KTM ha pensato a tutto, dalle sospensioni più performanti alle pedane rialzate (consigliabili). Dal disco maggiorato per migliorare la frenata, all’immancabile scarico Akrapovic. Potrete trasformare la RC 390 nella stessa moto che corre l’ADAC Junior Cup in Germania, forgiando nuovi talenti destinati alla MotoGP. Interessante, per capire cosa si può fare con un monocilindrico da 373 cc, guardare i tempi fatti segnare dai ragazzini di questo trofeo, che con una moto depotenziata a 38 cv, per restare in linea con la giovane età dei partecipanti che fino all’anno scorso utilizzavano una moto da 125 cc: a Oschersleben hanno girato a soli 15 secondi dalla miglior Supersport tedesca. Con una moto da 6.000 euro o giù di lì.

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

Triumph Trident 2021, le nuove foto del prototipo

Al Giro d’Italia in sella alla Niken 


Trofeo KTM Enduro 2020 seconda gara