Potete guidarla in souplesse, accarezzandone l’acceleratore e disegnando traiettorie morbide. Per farlo vi servirà, però, l’autocontrollo di un asceta indù. Cayman S, del resto, è il diavolo tentatore. Seduce grazie a un equilibrio stellare, inducendo a forgiare in ghisa il piede destro così da spingere a limitatore il boxer 3.4. Sostenuti da un’agilità sorprendente, uno scarso sottosterzo e una precisione millimetrica in percorrenza di curva. Piacere allo stato puro.911, chi era costei? L’icona Porsche è nel mirino. Se da un lato il fascino senza età di Carrera non si discute, dall’altro il piacere di guida, o meglio la profonda sintonia con la vettura quando si serra il coltello tra i denti, risponde al nome di Cayman S. Che condivide con 911 “base” il propulsore, sebbene a fronte di una potenza massima di 325 anziché 350 cv, potendo al contempo contare su di un peso inferiore di 60 kg. La sorella minore alza così la voce. Grazie anche alla disponibilità di dotazioni tecniche un tempo riservate a Carrera. Il prezzo? 71.184 euro. Oltre 27.000 euro meno di 911 PDK.LIVEImpeccabile. Criticare la posizione di guida di Cayman S sarebbe oltraggioso quanto mettere in discussione la grazia di Grace Kelly. Il sedile è pressoché rasoterra, il volante, adattabile in profondità e altezza, perfettamente verticale, l’ampio contagiri collocato centralmente, l’inserimento nel corpo vettura ottimale. Il feeling? Immediato. Con un’unica incrinatura. Profonda. Stridente. Odiosa. Rappresentata dai comandi al volante del cambio PDK. Intuitivi quanto il cubo di Rubik! È tutt’altro che infrequente agire tirando con la mano destra il blocchetto a scorrimento verticale, seguendo la logica dei comuni paddle per inserire un rapporto superiore e, invece, scalare. Impossibile non optare per il volante SportDesign dotato di levette convenzionali, oltretutto offerto a un prezzo ragionevole (424 euro).L’abitacolo tradisce la stretta parentela con la roadster Boxster ed è caratterizzato dal tunnel sensibilmente rialzato in stile Panamera. Da tradizione non sono contemplati vani portaoggetti abbastanza ampi da poter riporre piccoli oggetti, mentre la fruibilità quotidiana è garantita dal vano bagagli anteriore, forte di 150 litri di capienza, e da quello posteriore, accreditato di 162 litri, cui aggiungere 113 litri supplementari andando a sfruttare la zona immediatamente sopra il vano motore.Sotto il profilo meccanico più che a una rivoluzione si assiste a un upgrade rispetto al passato. Non cambia, infatti, la cilindrata (3.436 cc) del 6 cilindri boxer 24V a iniezione diretta di benzina, forte della fasatura e alzata variabile delle valvole, la cui potenza cresce di 5 cv, raggiungendo quota 325, a fronte della coppia immutata (37,7 kgm). Lievi mutazioni legate soprattutto al nuovo sistema di aspirazione, alimentato da entrambe le prese d’aria laterali e dotato di un sensore di misurazione a pressione anziché del precedente rilevatore di massa d’aria collocato all’interno del flusso. Variazione che porta in dote una propensione agli alti regimi lievemente superiore: il picco di potenza viene erogato a 7.400 invece che a 7.200 giri/min.I cambiamenti più rilevanti si concentrano a livello telaistico, con l’interasse che cresce di 60 mm e le carreggiate ampliate di 40 mm all’avantreno e 12 mm al retrotreno. Inedita, analogamente a Boxster, la scocca, realizzata al 44% in alluminio e più rigida in torsione e flessione rispetto al passato, sebbene a fronte di una cura dimagrante di 47 kg. Non muta lo schematismo delle sospensioni, McPherson all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno; debuttano, però, ammortizzatori telescopici a gas in lega leggera, più compatti se paragonati ai componenti adottati dal precedente modello.Analogamente a Boxster e 911, lo sterzo idraulico, tipico del passato, cede il posto a una più moderna unità a servoassistenza elettrica, accreditata di un risparmio di carburante quantificabile in 0,1 l/100 km. Mutuati da 911 i freni, che posso contare su dischi autoventilanti forati anteriori da 330 mm di diametro e posteriori da 299 mm sui quali agiscono pinze a 4 pistoncini.DRIVEPuò sembrare paradossale, ma… datele più potenza!L’equilibrio di Cayman S è tanto elevato da consentire di evocare per nome ciascuno dei 325 cv sprigionati dal boxer 3.4, la cui erogazione risulta sin troppo dolce e progressiva, manca brutalità. Le prestazioni sono di alto livello: la vettura scatta, infatti, da 0 a 100 km/h in 4,9”, raggiungendo i 281 km/h, ma il bilanciamento, complice il motore collocato centralmente, è tale da instaurare un feeling inimmaginabile, raggiungendo immediatamente il limite.Merito della rapidità con la quale la coupé tedesca danza da una traiettoria all’altra, del sottosterzo decisamente contenuto tanto da registrare un miglioramento in tal senso rispetto al passato, e della possibilità di guidare d’acceleratore, provocando un limitato sovrasterzo in rilascio, a tutto vantaggio della rapidità in inserimento, per poi passare a un larvato sovrasterzo in uscita, supportati dalla trazione garantita dal differenziale autobloccante. Quest’ultimo è abbinabile alle sospensioni adattive Pasm e al sistema PTV (Porsche Torque Vectoring) che, intervenendo sulle pinze dei freni, rallenta la ruota posteriore interna alla curva, rendendo ancor più rapido l’inserimento e favorendo il contenimento del sottosterzo.È carta carbone: immagini una traiettoria, e Cayman S la copia millimetricamente, complici le citate sospensioni attive a controllo elettronico Pasm (1.452 euro), dotate di 4 sensori verticali aggiuntivi in corrispondenza delle ruote, così da garantire una regolazione ancora più precisa che in passato. Consentono di optare per i programmi Normal e Sport, cui si aggiunge il setup Sport Plus incluso nel pacchetto Sport Chrono, quest’ultimo in grado di tarpare sul nascere qualsiasi accenno di rollio.A Cayman S si può dare del tu. Ma senza dormirci sopra. Se da un lato il retrotreno è più facile da gestire rispetto a 911, specie sul bagnato e in caso di violenti trasferimenti di carico, una volta innescato il sovrasterzo a elettronica disattivata è quanto mai “salutare” passare immediatamente a un rapido controsterzo per riallineare la vettura. Operazione agevolata dallo sterzo comunicativo, sincero nelle reazioni al punto da non far rimpiangere il comando idraulico della precedente generazione.Tutto perfetto? No. Il cambio a doppia frizione a 7 rapporti PDK, pressoché invariato, adotta analogamente a Boxster e 911 la funzione denominata “veleggio”, che stacca la frizione in rilascio e fa procedere la vettura in folle per ridurre i consumi. Una soluzione gradevole quanto la sabbia tra i denti, specie in percorrenza di curva: si può fortunatamente disattivare premendo il tasto Sport (di serie) oppure escludendo il sistema Start&Stop che arresta il motore durante la sosta.Il PDK non presta il fianco a critiche in automatico, rivelandosi tanto rapido quanto impercettibile negli innesti, e convince complessivamente anche in modalità manuale, alla luce del pressoché inesistente ritardo di risposta tra la pressione dei comandi al volante e la cambiata. Caratteristica enfatizzata… volatilizzando 2.057 euro, necessari per acquistare il pacchetto Sport Chrono. Quest’ultimo influisce su controllo di stabilità, sospensioni, cambio, erogazione e supporti dinamici del propulsore, portando in dote sia il programma di marcia Sport Plus, votato al 100% alle performance, sia la funzione launch control che consente di passare da 0 a 100 km/h in 4,7” anziché 4,9”.PDK che, in modalità manuale, non risulta impeccabile: il kick-down, in caso di violento affondo dell’acceleratore, viene realizzato indipendentemente dalla volontà del guidatore, analogamente al passaggio a un rapporto superiore qualora l’ago del contagiri invada la zona rossa. Solo lodi, al contrario, per l’impianto frenante: coriaceo come un pilone degli All Blacks, reattivo quanto Vanessa Ferrari al corpo libero e al tempo stesso decisamente modulabile. Simbolo eccellente di una vettura che elegge comunicatività ed equilibrio a propri punti di forza.