3 è il numero perfetto. 3 è un numero triangolare. 3 è il numero atomico del litio. 3 rappresenta la trinità. 3 è… il futuro: in ambito sia automobilistico sia motociclistico. Un tempo osteggiato o quantomeno scarsamente considerato a causa della limitata raffinatezza tecnica, dell’erogazione ruvida e delle vibrazioni indotte, il motore a 3 cilindri è oggi una realtà in costante crescita. Favorito nella propria diffusione, specie nel mondo delle quattro ruote, dalle norme antinquinamento sempre più stringenti, dalla tendenza al downsizing e dall’obiettivo di ridurre drasticamente i consumi, è divenuto negli ultimi anni un esempio di rendimento termico e ricercatezza meccanica.I tre cilindri in linea possono vantare diverse caratteristiche positive. A parità di cilindrata sono più compatti di un quadricilindrico e al tempo stesso erogano una potenza superiore a un bicilindrico. Il sound allo scarico è roco, graffiante, un piacere quando l’ago del contagiri invade la zona rossa. L’erogazione, tutt’altro che banale, può contare su di una generosa disponibilità di coppia ai bassi regimi e al tempo stesso su di un rilevante allungo. Sono motori dalla spiccata personalità. Le vibrazioni, in passato considerate il tallone d’Achille di quest’architettura, vengono quasi univocamente eliminate per mezzo di un albero ausiliario di equilibratura e/o di un volano bimassa.La storia in ambito motociclistico affonda le radici nella notte dei tempi. Tra i primi tecnici a considerare questo motore vi fu Carlo Guzzi, al quale è attribuita una tricilindrica 500 ad aste e bilancieri risalente al 1932. Nel 1939 il progettista lombardo realizzò un’ulteriore tricilindrica, della medesima cilindrata, destinata alle competizioni. Il sopraggiungere della guerra ne impedì lo sviluppo e solo nel corso degli anni ‘60 i 3 cilindri a quattro tempi tornarono alla ribalta. E lo fecero non senza clamore, grazie alle MV da Gran Premio nelle cilindrate di 350 cc (nel 1965) e 500 cc (1966).Meno altisonante l’epopea nel mondo delle quattro ruote. Le prime applicazioni su larga scala risalgono alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, quando la tedesca DKW, oggi defunta, realizzò un prototipo a due tempi di 900 cc, accreditato di 30 cv. Propulsore ripreso dalla teutonica Wartburg e ben presto “in fuga” dalla Germania dell’Est con destinazione Svezia e Polonia. Nel primo caso utilizzato da Saab negli anni ’50 e ’60 per i modelli 93, 95 e 96, nel secondo adottato dal 1957 al 1972 da FSO Syrena, una delle più longeve vetture d’Oltrecortina. Il passato recente è caratterizzato dalla combustione a 4 tempi: una delle prime esponenti del nuovo corso è Daihatsu Charade, mossa sin dal 1977 da un’unità di 993 cc. Pochi anni più tardi, nel 1979, Suzuki realizza un “mini 3” di 543 cc, destinato all’utilitaria Alto. A tutt’oggi il più piccolo tricilindrico della storia. Da allora svariati costruttori, specie nipponici e coreani, si sono prodigati nella “formula tre” seguendo svariate filosofie, quasi univocamente orientate al risparmio di carburante.Oggi il tricilindrico è sulla cresta dell’onda. Tra le due ruote si è affermato grazie soprattutto al contenimento dei pesi, e del prezzo, che porta in dote, nonché alle minori vibrazioni rispetto a un bicilindrico, mentre in ambito automobilistico, che sia aspirato o sovralimentato, a benzina oppure a gasolio, permette di ridurre i costi chilometrici senza rinunciare al piacere di guida. Un esempio per tutti l’unità 12V a iniezione diretta di benzina di 1.198 cc appannaggio di Nissan Micra DIG-S, accreditata di 98 cv e 14,5 kgm di coppia e sovralimentata mediante compressore volumetrico. Il 3 cilindri compare al momento nelle gamme Citroën, Dacia, Ford, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Smart, Suzuki, Toyota e Volkswagen; e ben presto debutterà nei settori “nobili” del mercato, adottato in versione sovralimentata da Mini, BMW per la coupé ibrida i8 e Caterham per la sportiva entry level di 660 cc e 80 cv. La punta di diamante della “formula 3”, però, è Made in Ford…Si è aggiudicato per la seconda stagione consecutiva il premio Engine of the Year (motore dell’anno), vanta l’iniezione diretta di benzina, la fasatura variabile lato aspirazione e scarico nonché la sovralimentazione mediante turbocompressore. È il 3 cilindri 1.0 12V EcoBoost della Casa dell’Ovale. 999 cc di generosità grazie a una turbina a bassa inerzia che promette 17,3 kgm di coppia nella versione tanto da 100 quanto da 125 cv. E ancora, iniettori piezoelettrici a 6 fori, iniezioni multiple per ogni ciclo, raffreddamento a 2 vie e collettore di scarico integrato nella testata così da abbassare la temperatura dei gas combusti e rendere particolarmente pronta la risposta all’acceleratore. Adottato, grazie al notevole brio, persino da vetture prossime a 1.400 kg quali Focus Wagon e C-Max 7. È il punto di riferimento tra i 3 cilindri automobilistici.In ambito moto, l’eccellenza vede svettare la bandiera italiana. E fa rima con MV Agusta Brutale 675. Un’unità forte di 675 cc, 4 valvole (in titanio) per cilindro, distribuzione a doppio albero a camme in testa, dimensioni da bagaglio a mano (pesa solamente 52 kg), basamento tipo closed-deck (con il blocco cilindri incorporato tramite fusione), albero motore controrotante e limitatore a 13.500 giri. In grado di erogare 110 cv e 6,5 kgm di coppia (ma nella versione 800 arriva a quasi 150…), forte oltretutto della gestione Ride-By-Wire integrale e di quattro mappature. Il top della raffinatezza meccanica.L’eccellenza chiama eccellenza. Irresistibile il fascino di una sfida ai vertici, senza vinti né vincitori. Con l’unico obiettivo di godere dei pregi e delle caratteristiche dei migliori tricilindrici sul mercato. Un testa a testa tra le massime espressioni tecniche di due mondi. 4 ruote contro 2 ruote. Auto vs. moto. Ford 1.0 12V EcoBoost contro MV Agusta 800. Minimo comun denominatore, l’architettura 3 cilindri in linea. Polvere di stelle…DRIVE a bordo della Ford Fiesta 1.0 EcoboostRIDE in sella alla MV Agusta Brutale 675