Il cambio automatico è da sempre un argomento 'caldo', che divide non solo i 'motociclisti', ma anche gli 'scooteristi' con interminabili disquisizioni fra i nostalgici del vintage e i pragmatici dei maxiscooter. Ed è un argomento di massimo interesse, anche e soprattutto per le aziende produttrici, attente a sondare in anticipo le tendenze dei mercati nei vari angoli del mondo.
Se poi va trovato un modello un modello che incuriosisce, stupisce e divide più degli altri, sia appassionati che operatori del settore, è sicuramente l'Honda Integra, con il suo essere un po' moto e un po' scooter, protettiva si, ma non capiente, con un cambio automatico, ma anche manuale, i piedi stesi sulle pedane e il tunnel al posto del serbatoio, ma anche con la trasmissione a catena e le ruote da 17″. Un modello non facile da inquadrare (anche se presentandola al femminile, avrete capito come la penso…), che nelle intenzioni di Honda vorrebbe 'integrare', a partire dal nome, “la comodità d'uso di uno scooter con le prestazioni dinamiche di una moto”.
Se c'è riuscito/a o meno, lo potrete leggere nella prova di Stefano, che ha attraversato l'Irlanda a bordo delle automatiche Honda, di cui Integra rappresenta il modello di maggior successo.
Si perché Honda crede fortemente nella moto automatica. Lo dimostra il fatto che ha ben 5 modelli a listino (e altri 2 in arrivo a breve…), tutti dotati dell'innovativo cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission), soluzione nata in ambito automobilistico, che il colosso giapponese ha avuto il coraggio e la forza, di proporre in ambito moto-scooteristico, con risultati inaspettati ai più. Inaspettati perché dopo il flop commerciale di Aprila Mana e Honda DN-01, il futuro per le moto automatiche sembrava tutt'altro che roseo, tanto che il marchio tosco/veneto pare averlo momentaneamente accantonato (pur mantenendo a listino Mana GT).
Honda invece non si è data per vinta affrontando la sfida con una sventagliata di modelli a tutto campo, dalla naked alla maxienduro, passando per i maxiscooter, con la 'furbizia' e la capacità tecnologica, di offrire in alternativa il cambio tradizionale, cercando di far capire, su strada, i vantaggi della propria soluzione automatica. Che poi definire 'automatica' è assolutamente riduttivo, considerando che il DCT, oltre ad offrire la scelta fra due mappature (Drive e Sport), consente anche di selezionare le marce in modalità del tutto 'manuale', oppure a poter 'forzare' l'inserimento di una marcia, pur rimanendo in modalità automatica. Concetti più facili da mettere in pratica che da descrivere, anche se, per sapere tutto sul cambio DCT potrete leggere l'articolo dedicato nella sezione Tech 2.0.
E i risultati di vendita, questa volta positivi, si sono concretizzati quasi subito, con l'Integra che nel 2012 ha venduto 2.530 esemplari, raggiungendo il 14° posto assoluto nella classifica generale, il 13° fra gli scooter e addirittura un ipotetico 1° posto nella classifica moto, con 208 immatricolazioni in più dell'icona BMW R 1200 GS.
È andata molto bene anche l'NC700X, seconda moto più venduta del 2012, con percentuali di preferenze per la versione DCT che sono passate dal 10% di Aprile 2012 al 44% del febbraio 2013.
Ancora meglio, in percentuale, ha fatto la Crosstourer 1200 in versione DCT, che se nel febbraio 2012 rappresentava solo il 25% del suo immatricolato, dopo un anno è arrivata quasi a monopolizzare le vendite, con ben il 70% delle preferenze, al punto che l’anno prossimo pare che Honda voglia importare solo la versione DCT.
Meno apprezzata, ma in linea con le aspettative di Honda Italia, l'NC700S, una naked da 35kW, guidabile con la patente A2, mentre l'ammiraglia VFR1200F segna il passo, a conferma che le grosse sport-touring hanno perso gran parte del loro fascino (almeno in Italia). In totale, ad oggi, Honda dichiara oltre 13.000 veicoli con DCT immatricolati in Europa.
E già si parla di nuovi modelli per il prossimo anno, quando arriveranno anche in Italia le CTX700, due cruiser che condividono la meccanica della serie NC, declinata in stile 'americano', offerte in versione nuda o carenata, entrambe già in vendita negli USA, ma soprattutto con il probabile arrivo di modelli da 1000 cc realizzati con lo stesso concetto della serie NC.
Ma tutta questa attenzione al mondo 'automatico' non è una novità per il colosso nipponico, che oltre ad averci abituato agli intriganti prototipi nelle varie edizioni del Tokyo Motor Show, può vantare un passato di modelli, arrivati alla produzione, che risale al 1976 per il mondo moto e addirittura al 1962 per quello scooter.
Proviamo allora a ripercorrere assieme le tappe di Honda nel 'mondo automatico' (moto e scooter), attraverso i modelli più significativi.
1^ PARTE: 1961-1990 la storia
1961: Honda Juno M80/M85 – Produzione Presentato nel novembre 1961, il Juno M80 è un veicolo originale e sofisticato, che come l'Integra abbina un'estetica da scooter ad una ciclistica da moto, grazie al motore bicilindrico 'boxer' fissato al telaio in posizione anteriore e la trasmissione finale a catena in bagno d'olio. Sfoggia un cambio a variazione continua di tipo idraulico/meccanico, sviluppato da Honda a partire dal brevetto dell'italiano Giovanni Badalini, soluzione che ritroveremo, ulteriormente evoluta, nella 'futuristica' DN-01. Il motore, un 4 tempi da 124 cc raffreddato ad aria e alimentato a carburatori, eroga ben 8,1 kW a 9000giri. Potenza ingabbiata da un telaio monoscocca in acciaio, con vano bagagli integrato nel sottosella e avviamento elettrico, tutto per un peso a secco di 146 kg. A meno di un anno dal lancio si evolve nell'M85, praticamente identico, ma con un propulsore maggiorato a 169 cc, capace di 8,8 kW a 7600 giri, per una velocità superiore ai 100 km/h nonostante il peso cresciuto a 157 kg. Un concentrato di tecnologia tale da fare invidia ai modelli attuali, forse addirittura troppo avanti per l'epoca, di sicuro troppo costoso, 'dettaglio' che ne determina l'insuccesso commerciale, con rimozione dal mercato dopo meno di 6.000 immatricolazioni.
1976 – Honda CB750A Hondamatic – Produzione Preso atto che il mercato delle automobili statunitensi è sempre stato dominato dal cambio automatico, a metà degli anni settanta Honda prova a declinare il concetto anche al mondo moto, 'automatizzando' la top di gamma CB750. Idea non nuova, arrivando un anno dopo il lancio della Moto Guzzi V1000 Idroconvert, prima moto automatica destinata al mercato nordamericano (arrivata poi anche in Europa). Questa volta la tecnologia utilizzata per il cambio deriva dalle esperienze maturate in ambito automobilistico e utilizza un convertitore di coppia a due marce, senza frizione, quindi volendo fare i pignoli sarebbe più corretto parlare di moto 'semiatutomatica', visto che il passaggio fra le due marce va selezionato col pedale.
La 'base' ciclistica e propulsiva è della quattro cilindri CB750F, a cui viene ridotta la potenza massima ed incrementata la coppia, per ottimizzare il funzionamento dei due soli rapporti, il primo utile da 0 a 60 mph e il secondo fino alla velocità massima di 105 mph, con una riduzione delle prestazioni, sia in accelerazione che in velocità massima, rispetto al modello con cambio a 5 rapporti, quest'ultimo favorito anche dal peso inferiore.
Non altrettanto innovativa dello 'scooter' Juno M, soffre però dello stesso punto debole, il prezzo, superiore a quello del modello tradizionale, a cui si aggiunge il tiepido interesse dei motociclisti e così l'esperimento si chiude dopo soli due anni.
1978 – Honda CB400A Hondamatic – Produzione 1979 – Honda CM400A Hondamatic – Produzione 1982 – Honda CM450A Hondamatic – Produzione Fatto tesoro dell'esperienza CB750 A, Honda prova a puntare su un veicolo di minor pregio e costo contenuto, andando ad applicare la soluzione del convertitore di coppia a due rapporti al propulsore bicilindrico frontemarcia da 395 cc, poi cresciuto a 447 cc, delle serie CB e CM. Motociclette adatte ai neofiti, potenzialmente più attratti dal cambio automatico, declinate in due look: più classica la prima, in stile 'cruiser' la seconda. Anche qui i propulsori vengono ottimizzati per incrementare la coppia e la regolarità di funzionamento, ma inevitabilmente ne risentono le prestazioni, il peso e anche il prezzo, superiore di circa 300 dollari rispetto alle versioni 'tradizionali'. I risultati commerciali danno qualche soddisfazione in più rispetto alla CB750A, ma non abbastanza per protrarre l'esperimento 'moto automatica', che si conclude, momentaneamente, nel 1983.
1985 – Honda CH250 Elite / Spacy – Produzione Qualche anno dopo Honda torna a pensare agli scooter e stupisce tutti con questo modello elegante e raffinato, che evolve il CH 125/150 cc del 1984, superando per primo al mondo la barriera dei 200 cc e staccando completamente con il concetto di scooter a cui eravamo abituati in quegli anni (perlomeno fuori dal Giappone). In Italia infatti (e non solo) scooter è sinonimo di Vespa (Lambretta purtroppo è già stata venduta agli indiani), che al top della gamma propone la PX 200 E con avviamento elettrico, un 2 tempi da 8,8 kW con cambio al manubrio a 4 rapporti, telaio monoscocca in acciaio e freni a tamburo. Honda arriva invece con uno scooter dal design avveniristico, dotato di cruscotto digitale e finiture da berlina di lusso, che monta un motore oscillante a 4 tempi, raffreddato a liquido, da 244 cc per 12,5 kW, con cambio automatico a variazione continua, telaio in tubi d'acciaio con carrozzeria in plastica, sospensione anteriore 'antiaffondamento', sella comfort e aggiunge parabrezza e bauletto coordinati opzionali. In Italia costa 4.800.000 lire, il 35% in più della Vespa citata, suscita una certa curiosità, ma poche vendite, va meglio in Giappone dove rivaleggia con lo Yamaha Cygnus/Riva 200.
1986 – Honda CN 250 Fusion / Helix / Spazio – Produzione Un anno dopo viene presentato il CN250, che eredita lo stesso propulsore del CH, ma ne stravolge l'impostazione di guida, abbassando la sella e allungando le gambe in avanti, quasi come alla guida di un'automobile. E anche la carrozzeria si ispira al mondo delle 4 ruote, con tanto di muso anteriore e baule posteriore integrato. Non è una novità assoluta, perché già ai primi del '900 sono state prodotte moto con questa impostazione (Wilkinson TMC) tendenza poi ripresa dalla 'corrente' Feet Forward (piedi avanti) concretizzatasi nel progetto Quasar di Newell e Leman nel 1975, ma di sicuro è il primo modello a proporla su larga scala.
In Italia arriva solo nel 1988, ad un prezzo che sfiora gli 8.000.000 di lire, quasi il doppio di una Vespa PX 200, ma già a colpo d'occhio si capisce che appartengono a epoche diverse, con il CN che sembra un'astronave atterrata dal futuro e la Vespa che a confronto 'diventa' vintage. Il successo non è immediato, del resto non esiste neppure un vero e proprio 'target' di riferimento, si rivolge un po' a tutti: automobilisti, scooteristi o motociclisti e a nessuno in particolare, per il suo troppo fuori dagli schemi. Sono i primi proprietari, letteralmente entusiasti, a decretarne il successo grazie al passaparola e il CN250 (o 'Spazio' coma si chiama all'inizio) si diffonde in modo esponenziale, nonostante il prezzo. Nasce così il fenomeno 'maxiscooter' di cui il CN, se non il primo esempio, rappresenta sicuramente l'elemento di rottura determinante. Anche uno fra i più longevi, che da noi è stato commercializzato solo fino al 2000, ma in Giappone (denominato Fusion) e Stati Uniti (Helix) arriva fino al 2007, superando i 20 anni di carriera (praticamente immutato) e trasformandosi in oggetto di culto!
1990 – Honda RC250MA – Racing Per la maggior parte di noi il cambio CVT è sinonimo di scooter e guida rilassata (anche se a parecchi ricorda le prime elaborazioni del 'cinquantino'), solo pochissimi sanno che per Honda significa anche motocross e non solo prototipi da salone, ma veicoli veri messi alla prova sui campi di gara, dove raggiungono numerose vittorie e nel 2001 conquistano il campionato nazionale giapponese. Le ricerche in questa direzione sono iniziate nel 1985 partendo dalla propria tecnologia denominata HMT (hydraulic mechanical transmission), già utilizzata sullo 'scooter' Juno M. Da allora c'è stato un grosso lavoro di miniaturizzazione per ridurre pesi ed ingombri, fondamentali in un veicolo racing, arrivando ad un sostanzioso incremento di pressione nei circuiti idraulici, per ottenere un'immediata reattività fin dalle minime rotazioni dell'acceleratore. Il risultato di tanto lavoro si è concretizzato nel cambio definito HFT (Human Fitting Transmission), che ha posto le basi per la futura DN-01, oltre ad equipaggiare il quad Rubicon a partire dal 2001. In off-road, il vantaggio sostanziale di questa soluzione è l'eccellente trazione su ogni terreno e il rapporto 'giusto' in ogni occasione, senza perdite di tempo fra un rapporto e l'altro. Il cambio è stato applicato alla RC250M 'standard' senza variazioni sostanziali, è infatti riconoscibile principalmente per l'assenza del cambio a pedale, mentre la leva sinistra al manubrio non è dedicata alla frizione, ma alla possibilità di 'bloccare' la trasmissione, permettendo così di sfruttare tutto l'allungo del motore (come in una marcia' fissa'). Purtroppo, l'anno successivo al trionfo, le Honda da cross tornano al cambio tradizionale, forse perché la conversione di quella soluzione nella produzione di serie sarebbe stata troppo costosa e/o bisognosa di manutenzione eccessiva.
Bibliografia/banca immagini.
http://world.honda.com/motorcycle-technology/hondamatic/p3.html
http://brapbraap.blogspot.it/2013/03/brapbraap-e-la-rc250ma-il-cross-senza.html
http://dirtcool.jp/wordpress/?p=726
http://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/28451986/
