LIVEC’era da chiedersi quando BMW l’avrebbe fatta. C’era da chiedersi come mai la Casa dell’elica non aveva ancora approfittato dell’effetto “Adventure”, quello che fa sì che in città si vedano ancora oggi moltissime GS 1200 con serbatoio/cisterna, anche se l’avventura più ardita che queste moto affrontano è il traffico della tangenziale. La risposta arriva ora, nel 2013, dopo che BMW ha rivoltato come un calzino la gamma GS (l’unica ad essere rimasta invariata è proprio la 1200 Adventure) cambiando F 700 GS, F 800 GS e R 1200 GS. La novità giunta a sorpresa (ma non troppo) da Monaco si chiama F 800 GS Adventure: non occorre certo essere dotati di grande perspicacia per capire di che tipo di moto si tratti. BMW applica la ricetta Adventure anche alla 800, moto di successo che con il fuoristrada ha molta affinità – da sempre è giudicata la miglior GS per la guida Off Road, grazie anche alla ruota anteriore da 21 pollici – e che, in questa nuova edizione, si veste da grande esploratrice. Possiamo dire che gran parte della sostanza non cambia: cuore e scheletro della F 800 GS Adventure sono gli stessi della F 800 GS che ben conosciamo. Non cambia, quindi, il motore bicilindrico in linea da 85 cv e dai consumi particolarmente ridotti, così come non cambiano telaio, sospensioni, ruote e freni. A cambiare è il serbatoio, sempre sotto la sella, ma ora “gonfiato” fino a 24 litri di capacità, 8 in più rispetto al precedente (sarà da capire la distribuzione dei pesi con il pieno e i bagagli…). In effetti la modesta capacità del serbatoio, che comunque visti i consumi contenuti del motore 800 assicura oltre 200 km di autonomia, era uno dei punti “critici” segnalato dai globetrotter che si avventurano in zone dove i distributori scarseggiano.Con la F 800 GS Adventure non ci dovrebbero essere più questi problemi: l’autonomia aumenta di 120 km, praticamente del 60%. Per reggere il carico del nuovo serbatoio è stato riprogettato il telaietto reggisella. Tra le particolarità della F 800 Adventure un pacchetto ASC evoluto (offerto come optional), comprende la modalità di guida “off road”, con ABS e controllo di trazione su parametri più adatti alla guida in fuoristrada; si tratta di una primizia per il segmento delle enduro di media cilindrata. A livello di dotazione la F 800 GS Adventure si distingue per le nuove plastiche, la sella più comoda (più alta di 10 mm, ora a 890 mm), il parabrezza maggiorato e le pedane più larghe, per offrire miglior appoggio agli stivali da fuoristrada.Non sarebbe avventura senza una bella piastra paramotore in alluminio, ovviamente presente, e un paio di faretti aggiuntivi che nelle versioni Adventure non mancano mai. Come per la F 800 GS “normale”, anche la Adventure può essere equipaggiata con l’ESA, la regolazione elettronica delle sospensioni con tre mappe (Normal, Sport, Comfort) per variare l’assetto del monoammortizzatore. Così agghindata la F 800 GS Adventure sale anche di peso (da 214 a 229 kg) e di prezzo, fino a 12.800 euro. Arrivo previsto per il prossimo mese di giugno, anche in versione 35 kW per le patenti A2. Avete già pensato a dove andare in vacanza?RIDELa Adventure ha quello che mancava alla sorella F 800 GS: a mio avviso è una delle moto meglio riuscite nella categoria enduro under K – meno di 1.000 cc – per la sua capacità di essere un’ottima commuter nella vita quotidiana, un’instancabile passista nelle lunghe trasferte, sorprendentemente capace quando si allontana dall’asfalto, addirittura meglio su sabbia che sul duro sterrato. Doti che, di fatto, le hanno permesso di fare breccia nel cuore di molti appassionati delle enduro stradali vecchia scuola, andando così a riempire un vuoto lasciato da Honda che non ha saputo – o voluto – riproporre l’Africa Twin in chiave moderna. Questa GS rispetto alla standard cambia nelle “suppellettili” e negli accessori senza modificare la sua personalità, ma guadagna punti dove era più debole. Il nuovo serbatoio aumenta l’autonomia, il bicilindrico parallelo vantava comunque già consumi incredibilmente bassi, con percorrenze superiori a 20 km/l – e aumenta la protezione dall’aria con un parabrezza maggiorato; adotta pedane più larghe e più vicine all’idea di offroad, utilizza paramani piccoli ma molto efficienti aerodinamicamente, sceglie una sella più comoda e meglio conformata anche se più alta di un centimetro. La F 800 GS Adventure il fuoristrada lo vuole fare senza rinunce e senza compromessi: il pedale del freno posteriore ha la doppia regolazione (soluzione collaudata con l’Adventure 1200) per avere maggior controllo e sensibilità sulla leva quando si guida in piedi sulle pedane; la staffa paramotore e il supporto delle valigie, entrambi di serie, aiutano a ridurre i danni in caso di caduta.Quindici chili in più rispetto alla F 800 GS sono giustificati dagli accessori con cui è vestita. La molla del monoammortizzatore è più rigida per compensare il peso e l’aumento di capacità del serbatoio; dati che non modificano il piacere di guidare della F 800 GS, che si fregia oggi dell’aggettivo Adventure ma che sostanzialmente non cambia, anzi migliora! Rimangono deboli alcuni dettagli come i comandi al manubrio, le leve del cambio e del freno posteriore, come anche le pedane passeggero saldate al telaietto posteriore e non vincolate con semplici e più funzionali viti.Detto questo, il pacchetto Adventure si conferma vincente: la facilità di guida, la potenza, il carattere del motore e il comfort sono più che soddisfacenti e in sella – oltre a sperimentare una comodità superiore alla standard – ritrovo una vecchia amica con cui dialogare liberamente già dopo pochi metri. Sono i Metzeler Karoo gli pneumatici che equipaggiano la Adventure e che impongono di percorrere i primi chilometri facendo attenzione al comportamento del tassello sull’asfalto.La pressione di gonfiaggio, tenuta più bassa per non avere problemi sulle strade bianche del test, necessita un poco di apprendistato. La guida deve essere più morbida sia in ingresso curva sia nei cambi di direzione: bisogna ricordare che il tassello si muove e la scelta della traiettoria da seguire diventa leggermente meno precisa ma non per questo meno sicura; bene anche l’impianto frenante, con due dischi anteriori da 300 mm e il singolo posteriore da 265 con pinze flottanti e ABS di serie regolabile su due livelli (Street e Enduro, quest’ultimo meno invasivo, per affrontare leggeri sterrati senza dover eseguire la procedura di totale disattivazione).
