Nonostante le recenti vittorie di Chaz Davies, la Panigale non sarà certo ricordata come la più titolata delle Superbike progettate e costruite a Bologna. Di sicuro, però, è una delle più belle. E ora, alleggerita e potenziata in questa incredibile edizione Superleggera, anche la più potente, veloce e tecnologica di sempre. I numeri, del resto, sono eclatanti: 156 kg di peso dichiarato a secco, 215 cv di potenza – 220 con il kit pista che include lo scarico completo racing Akrapovic – e 14,9 kgm di coppia. In più tutta l’elettronica possibile e immaginabile.Il telaio fa ampio ricorso alla fibra di carbonio: in questo modo la struttura principale in composito con inserti in lega di alluminio 7075 pesa 1,7 kg meno rispetto alla 1299 Panigale (-40%). Risparmio di 900 grammi (-18%) per il monobraccio e di 1,4 kg per i cerchi, anch’essi in fibra di carbonio invece che in alluminio forgiato; la riduzione dell’inerzia di rotolamento è calcolata nel 26% anteriore e nel 44% posteriore. Fibra di carbonio anche per il telaio di supporto della sella, la carenatura, i parafango e la struttura che impedisce il contatto con i collettori di scarico. La ciclistica si avvale di unità regolabili di produzione Ohlins: la forcella FL936 con steli di 43 mm di diametro pesa 1,35 kg meno di quella, già leggera e raffinata, della 1299 Panigale; la molla in titanio dell’ammortizzatore TTX36 permette di risparmiare altri 500 grammi. L’impianto frenante Brembo con dischi di 330 mm di diametro e pinze monoblocco M50 utilizza nuove pastiglie freno.Il motore è l’evoluzione più significativa del bicilindrico Superquadro, che si spinge fino a 11.ooo giri per ottenere la potenza massima dichiarata di 215 cv. Rispetto alla 1299 Panigale ci sono 10 cv in più (+4,9%) e 0,2 kgm (+1,5%). Molti gli interventi, innanzitutto per alleggerire vari componenti: l’albero motore, con perno di biella maggiorato; le stesse bielle, in titanio, e i pistoni da 116 mm di diametro con due segmenti, come sui motori schierati nel Mondiale Superbike. Le canne dei cilindri sono in alluminio invece che in acciaio, e anche il volano è stato alleggerito, con una cura dimagrante che vale in totale 2,4 kg (-21,5%) rispetto al motore della Panigale. A ridimensionare leggermente questo risultato concorrono i basamenti, irrobustiti per via delle prestazioni superiori e ora realizzati per fusione in sabbia. Cambiano le valvole, in Titanio e di dimensioni maggiorate: da 46,8 a 48 mm (aspirazione), e da 38,2 a 39,5 mm, con alberi a camme che permettono maggiore alzata. Modifiche anche per i condotti di aspirazione e scarico, nonché per i cornetti, di dimensioni diverse per le due bancate. L’impianto di scarico completo è Akrapovic, con doppio terminale alto proprio come sulle Panigale ufficiali. Quello incluso nel kit pista vale ulteriori 5 cv ed è più leggero di ben 4. kg.
La dotazione elettronica rischia di assomigliare a un trattato ingegneristico. La Superleggera mette a disposizione controllo di trazione (DTC EVO), Ducati Slide Control, controllo dell’impennata (Ducati Wheelie Control EVO), assistenza alla partenza (Ducati Power Launch – DPL), ABS Cornering Bosch, controllo del freno motore (Engine Brake Control – EBC), Ducati Quick Shift in salita e in scalata. Le novità rispetto alla 1299 Panigale e al netto dell’evoluzione di ciascun sistema riguardano l’introduzione del Ducati Slide Control e dell’assistenza in partenza, entrambi presenti per la prima volta su una Ducati. Il primo sfrutta i dati della nuova piattaforma inerziale a sei assi 6D IMU per gestire la coppia in modo da controllare lo slittamento dello pneumatico, condizione dinamica utilizzata da chi guida ad alto livello per ottenere le massime prestazioni. Al pari del DTC EVO la riduzione di coppia si concretizza attraverso la gestione dell’apertura delle valvole a farfalla, la riduzione dell’anticipo e i tagli dell’iniezione. Tre i livelli di intervento.Lo sviluppo del controllo di trazione permette ora di ottenere un funzionamento più accurato su livelli di prestazione ancora superiori, riducendo le oscillazioni di intervento: in pratica il sistema è più accurato che nel recente passato. Miglioramenti per il controllo di impennata, mentre il debutto del Ducati Power Launch (DPL) su tre livelli dovrebbe garantire partenze efficaci: nella prima fase, mentre la frizione viene rilasciata, il DPL mantiene il regime del motore al livello ottimale; a frizione rilasciata si occupa del controllo di coppia. Il numero di “lanci” non è infinito, a garanzia di sopravvivenza della frizione. L’ABS Cornering Bosch è stato ricalibrato, visto che le masse non sospese sono diminuite (cerchi in fibra di carbonio). Per raccogliere dati (ed emozioni) non poteva mancare il Ducati Data Analyser+ GPS, che registra apertura gas, velocità, giri motore, marcia inserita, temperatura motore, distanza, giri e tempi; basta un tocco sul tasto di lampeggio per fissare con il GPS il traguardo del circuito: sarà il software a mappare autonomamente il tracciato.
