Bei tempi per gli amanti delle Superbike Replica: dopo l’annuncio della nuova Honda Fireblade, i miglioramenti di dettaglio all’Aprilia RSV4 e il lancio della Kawasaki ZX-10RR è il momento di svelare un’altra icona. La Suzuki GSX-R1000, giunta alla sesta generazione, punta sulle prestazioni. Sono oltre 600 i componenti del tutto nuovi su questa moto, costruita attorno al quattro cilindri in linea di 999,8 cc, accreditato di 202 cv (148,6 kW) di potenza e 117,6 Nm (12 kgm) di coppia. Il motore è cambiato sostanzialmente fin dalle misure di alesaggio e corsa, che definiscono un’unità decisamente superquadra: il primo valore passa da 74,5 a 76 mm, il secondo si riduce da 57,3 mm a 55,1. Sparisce il contralbero, arriva il Ride By Wire; cresce il regime massimo di rotazione, che si attesta sull’eclatante quota di 14.500 giri/min. Il motore è stato ruotato indietro nel telaio di 6°, ottenendo una riduzione dell’ingombro longitudinale pari a 22,2 mm. Ciò permette di spostare il motore più vicino alla ruota anteriore, modificando la distribuzione dei pesi e aumentando il feeling di guida.
Le innovazioni si estendono a tutte le principali aree tecniche: per ottenere 17 cv in più rispetto al modello precedente senza rinunciare a un’erogazione piena ai medi regimi, Suzuki utilizza la tecnologia Racing VVT di alzata variabile delle valvole, sfruttando un sistema basato su dodici sfere collocate all’interno di un ingranaggio fissato sull’albero a camme di aspirazione. Semplice e leggera, questa struttura è stata sviluppata in MotoGP. Dal massimo campionato arriva anche la gestione valvole con bilancieri a dito invece del controllo a bicchierino del precedente modello, a vantaggio della precisione del controllo specialmente agli alti regimi. L’alimentazione mediante iniettori si avvale di condotti accorciati di 19 mm, alleggeriti e di maggior diametro (46 mm invece che 44). Le valvole sono in titanio (erano in acciaio), sono cresciute di diametro in aspirazione (31,5 mm invece di 30) e diminuite per lo scarico (24 mm invece di 25). Modifiche sostanziali per la frizione, il radiatore (ora con due ventole) e il raffreddamento del motore.
Ciascun condotto presenta una sola valvola a farfalla nonché due iniettori, uno nel condotto e un secondo (TFI Top Feed Injector) sopra l’estremità del cornetto di aspirazione, e che entra in funzione esclusivamente agli alti regimi. Due dei quattro cornetti di aspirazione sono a lunghezza variabile (cilindri 1 e 4). L’impianto di scarico monta una valvola tra i collettori, con appositi tubi di collegamento disposti a due a due (1-4 e 2-3) nella zona antistante i cilindri (Suzuki Exhaust Tuning-Alpha).
La gestione elettronica del motore è estesa e completa, come si conviene a una moto da oltre 200 cv di potenza. Dotata di piattaforma inerziale, la nuova GSX-R1000 mette a disposizione del pilota controllo di trazione (10 livelli), cambio elettronico, launch control e Drive Mode Selector (S-DMS). Quest’ultimo offre tre modalità (semplicemente indicate dalle lettere A, B e C), tutte a potenza piena ma con differenti curve d’erogazione. Il controllo di trazione TCS su 10 livelli (da 1, meno invasivo, a crescere), con i primi quattro che permettono livelli decrescenti di slittamento della ruota posteriore; da 5 a 8 il controllo è pensato per l’utilizzo stradale, 9 e 10 per asfalto bagnato e condizioni di scarsa aderenza. Il cambio elettronico è bidirezionale e funziona interrompendo l’erogazione per 50-75 millisecondi in base alla regolazione della sensibilità. Il launch control si attiva con un apposito selettore sul blocchetto sinistro e mantiene il miglior rapporto tra regime di rotazione del motore e disponibilità di coppia. Appena rilasciata la frizione la limitazione dei giri viene annullata, mentre resta la riduzione della coppia. Non appena inserita la terza marcia il sistema si disattiva. Infine la gestione elettronica rende possibile l’avviamento del motore con un solo tocco e mantiene il minimo (Low RPM Assist), un accorgimento utile nel traffico o a bassa velocità.
Il telaio a doppio trave in lega di alluminio è completamente inedito, con una differente struttura di vincolo del motore e un peso dichiarato inferiore del 10%. Tra le novità va segnalata la riduzione della larghezza di 20 millimetri nel punto più ingombrante, come anche la differente distanza tra il centro del veicolo e l’avantreno (-20 mm), e tra il centro e il retrotreno (+40 mm). Nuovi sia il forcellone asimmetrico, sia la mensola reggisella (-1 kg).
Le versioni GSX-R1000 e GSX-R1000R differiscono per le unità ammortizzanti, in entrambi i casi Showa ma BPF (Big Piston Fork) nel primo caso e BFF (Balance Free Front) nel secondo; diverso anche il monoammortizzatore, con la versione più pregiata che monta una unità BFRC (Balance Free Rear Cushion lite). Nuovi anche i dischi freno, forniti da Brembo nel diametro di 320 mm (+10 mm rispetto al vecchio modello). Sulla versione ABS della GSX-R1000 e sulla GSX-R1000R l’antibloccaggio lavora in sinergia con il Motion Track Brake System, che ad esempio impedisce il sollevamento della ruota posteriore in staccata. Cambia anche la copertura posteriore, che passa da 190/50 a 190/55. Inedito e molto appariscente, oltre che ricco di informazioni, è il cruscotto digitale.
