Arriva con la faccia di uno che ultimamente ha dormito un po’ poco. Del resto come potrebbe? Piero Taramasso dal 2011 è responsabile di tutta l’attività Motorsport Moto di Michelin. E per tutta intendo proprio tutta, dal CIV alla MotoGP, passando per CEV, Cross, Dakar. Giornate lunghe per lui soprattutto da quando il Bibendum ha deciso di rientrare alla grande nel massimo campionato dedicato alla velocità. Il campionato delle moto migliori, guidate dai piloti migliori. Gente esigente. La MotoGP è il teatro più importante per quello che riguarda la moto, essere attori protagonisti qui è fondamentale per farsi conoscere nel mondo. Ma, a volte, da quando Dorna e IRTA hanno optato per il fornitore unico di pneumatici, per chi costruisce gomme questo palcoscenico può essere anche pericoloso. Alla fine (ed è questa una delle domande che abbiamo fatto…) quando tutto è ok e si abbattono i record sul giro si dà tutto per scontato e delle gomme non parla nessuno. Ma se c’è un problema… Di questo e di molte altre cose abbiamo parlato con Taramasso, classe 1967 una vita in Michelin (dal 1989) in cui ha attraversato varie fasi dal controllo qualità a essere pilota collaudatore (vettura) fino a vivere le due ere dei GP in pista: quello pre monogomma (2008-2011) in cui Michelin e Bridgestone si schiaffeggiavano in pista a suon di innovazioni e supermescole; e quello odierno in cui ha gestito il rientro del Bibendum nelle competizioni ai massimi livelli. Lo incontriamo a Misano appena dopo che Jorge Lorenzo ha stracciato il record della pista… un buon modo per iniziare la nostra chiacchierata.Piero, partiamo subito dalla gara. A Misano avete infranto il muro dell’1.32, prestazione sicuramente importante, sebbene qualcuno si sia lamentato che con la gomma nuova che avete portato con la carcassa più rigida ci siano maggiori difficoltà di messa a punto.Si in effetti c’è qualcuno che si è lamentato, altri invece sono stati più contenti. Alla fine è sempre così, è la situazione che troviamo a ogni gran premio; ci sono quelli contenti e quelli meno contenti. Però personalmente per noi è positivo, la nuova carcassa ha funzionato, la prova è il record di Lorenzo. Penso che se parlate oggi o domani con i piloti si lamenteranno molto meno. È normale che il primo giorno ci sia qualcuno che non è contento. Quando introduci una novità devono adattarsi devono cambiare setting, trovare il modo di farla funzionare, quindi per me tutto questo rientra nella normalità.Una delle cose che lamentano piloti e team è che fino all’anno scorso c’era molta stabilità, diciamo che durante l’anno c’erano poche variazioni. Quest’anno voi avete cambiato tantissimo: larghezze, carcasse, profili eccetera. Piloti e Team si trovano un po’ disorientati perché ogni GP hanno materiale diverso. Pensi che dopo quest’anno anno di “apprendistato” l’anno prossimo sarà differente?L’anno prossimo senz’altro ci sarà molta più stabilità, la ragione per cui stiamo lavorando molto quest’anno è che solo da ques’tanno abbiamo avuto i piloti ufficiali disponibili al 100%. L’anno scorso non avevamo possibilità di provare con i piloti ufficiali perché erano impegnati nel campionato e non volevano fare i test con noi. Per questo motivo abbiamo limitato lo sviluppo. Da quest’anno da quando si sono resi disponibili sia loro sia le Case e abbiamo accelerato.
Cosa vi chiedono in generale i piloti?Mah non c’è qualcosa in particolare, infatti queste soluzioni (come la nuova gomma di Misano ndr), queste innovazioni, siamo sempre noi a proporle. Perché non è che ci arrivino richieste particolari di un pilota di una Casa. Siamo sempre noi che dopo le analisi dei risultati delle gare capiamo l’area dove magari possiamo migliorare o sviluppare qualcosa di nuovo.Qual è il vostro orientamento sullo sviluppo futuroIn questo momento possiamo dire che il posteriore è a un buon livello per cui possiamo continuare svilupparlo diciamo per un 10%, possiamo definirlo un fine tuning. Sull’anteriore invece abbiamo diverse idee, abbiamo nuovi profili che abbiamo provato il lunedi a Brno e quelli saranno i nuovi profili per la stagione 2017. Quindi il nostro programma è di fare ancora i test con questi profili a Valencia dopo l’ultima gara. Saranno poi finalizzati per il 2017. Dopodiché si stabilizza la produzione.Ma prevedete che anche nel 2017 ci saranno step migliorativi?Si però saranno cose proprio piccole cose, non cambieremo profili o carcasse saranno solo dei lavori sulle mescole. Per avere sempre un grip migliore e un migliore costanza. Ma non ci saranno stravolgimenti.
Dall’inizio della stagione a oggi, che bilancio potete fare della vostra esperienza in MotoGP?Noi siamo soddisfatti, perché come dicevo prima, dall’inizio stagione abbiamo avuto i piloti disponibili abbiamo introdotto un nuovo profilo anteriore che subito ha dato buoni riscontri e buoni risultati, dopodiché abbiamo continuato su quella strada. Poi se ricordate in Argentina c’è stato quel problema con la gomma posteriore. Abbiamo reagito subito per Austin abbiamo una nuova carcassa più robusta che però non piaceva perché i piloti dicevano che c’era meno grip. Quindi per Jerez abbiamo reagito ancora portando un’altra nuova carcassa uno step più morbida. A Jerez si lamentavano ancora dello spinning, quindi a Le Mans abbiamo portato una ulteriore evoluzione. Ogni evoluzione è andata nella giusta direzione, poi abbiamo portato altri due step e ogni step è stato migliorativo. Quindi per noi il bilancio è molto positivo perché abbiamo dimostrato di essere molto reattivi e siamo andati sempre nella direzione giusta e i Team sono sempre stati contenti.Ma, aiutaci a capire. Partire dall’Argentina, tornare a casa a Clermont Ferrand, fare nuove gomme sulla base di quello che è successo, poi tornare ad Austin nello spazio di giorni, anzi ore. Spiegaci come siete riusciti in questa specie di miracolo.Si questo è stato un vero e proprio exploit, anche noi pensavamo di non farcela. Nell’arco di tre giorni le gomme sono state ridisegnate, riprogettate, rifabbricate e poi spedite in aereo, ne abbiamo ricevute una parte giovedi, un po’ il venerdi un po’ il sabato, ma in quantità sufficiente per far sì che la gara di disputasse regolarmente. È stata veramente una grande impresa, abbiamo dormito poco però l’importante è il risultato che abbiamo ottenuto. Onestamente credo che non ci siano molte industrie capaci di reagire così velocemente.
Notavo però che quello che emerge presso il pubblico è che ci sono talvolta dei problemi. Avete avuto dei problemi ad Austin, poi con le Rain a Brno. Alla fine i fatti dicono che quando è tutto ok siete velocissimi e battete i record (nonostante la centralina unica ndr). Però la gente si ricorda solo dei problemi. Secondo te l’immagine di Michelin ne sta uscendo rafforzata?Voglio innanzitutto mettere in chiaro una cosa. In Argentina abbiamo riconosciuto che era un problema nostro, che la struttura non era sufficientemente robusta per la nuova elettronica e per la potenza delle nuove moto che noi non conoscevamo visto che era 7 anni che non correvamo in GP. A Brno il problema era completamente diverso, i piloti hanno adoperato delle gomme rain extrasoft, in condizioni limite, su una pista che stava asciugando e non era adatta per quelle gomme. Noi la gomma giusta l’avevamo ed era la dura che hanno utilizzato Crutchlow, Baz, Valentino (al posteriore ndr). Purtroppo se i piloti fanno la scelta sbagliata noi non possiamo intervenire più di tanto.Quindi voi vi limitate a suggerire, non imponete mai la scelta. In F1 ad esempio Pirelli è arrivata a definire degli obblighi, prima erano consigli ora sono obblighi. È questo un orientamento che pensate sia giusto inserire anche voi, oppure pensate che ogni costruttore debba poter sfruttare al limite (con il rischio di sbagliare) il potenziale di quello che voi mettete a disposizione.In realtà già quest’anno noi osserviamo questa filosofia. Alcune regole le abbiamo già imposte da quest’anno. I team hanno pressioni minime da rispettare (1.7/ 2.0 bar a caldo ndr), hanno temperature di termocoperta da rispettare. Siamo noi che abbiamo chiesto a IRTA e Dorna di imporre i sensori di pressione e temperatura. Quindi noi lavoriamo così e abbiamo sempre lavorato così, penso anche prima dell’arrivo dei nostri concorrenti. Noi consigliamo fino al punto in cui capiamo che c’è un problema di sicurezza, nel caso di Brno non c’era alcun problema di sicurezza, noi abbiamo garantito che la carcassa avrebbe retto e, infatti, abbiamo lasciato libera la scelta, pur sconsigliando la soft. Il giorno in cui ci sarà un problema di sicurezza, come è successo in Argentina, impediremo di utilizzare quella copertura, ritirandola. Per noi la sicurezza dei piloti ha la priorità assoluta.
A tale proposito uno dei commenti che arriva dai piloti è che quando c’era l’altro fornitore praticamente non c’era scelta, c’erano due soluzioni ma una non funzionava mai per cui si poteva montare una sola gomma. Invece con voi si varia molto di più, e magari si sbaglia. Secondo te aumentare ancora un po’ di variabili come potrebbe essere? Non renderebbe le gare ancora più spettacolari?Questo è vero e tutti ci ringraziano per questo perché prima di tutto c’è molto più spettacolo, i team e i piloti oggi possono fare strategie diverse, uno può scegliere la soft, un altro la media. C’è chi programma di andare più veloce all’inizio e gestire alla fine l’altro andare più piano e poi aumentare negli ultimi giri. Quindi quello aiuta. Già proporre due anteriori e due posteriori che funzionano è complicato, fare ancora di più sarebbe ancora più difficile.Dopo i primi test si sono viste moto nate per sfruttare al massimo le caratteristiche delle Michelin che sono esattamente opposte a quelle del fornitore precedente (molto grip posteriore, meno all’anteriore), penso alla Yamaha con serbatoio posteriore. Poi però quelle moto sono sparite e anche a vederli i piloti sembrano essere tornati a guidare come con le Bridgestone. Questo significa che avete un po’ cambiato la vostra filosofia costruttiva per venire incontro alle esigenze dei piloti, oppure i piloti si sono adattati?Diciamo che noi abbiamo fatto uno sforzo per andare incontro ai piloti, per aiutarli a restare con lo stile di guida che avevano prima. Alla fine noi abbiamo un contratto con la Dorna per fornire una gomma che vada bene per tutti, deve andare bene per un pilota di 40 kg come Pedrosa o di 80 come Petrucci. Quindi siamo noi alla fine che facciamo una scelta che sia soddisfacente per tutti e non è facile. Perché le moto sono molto diverse, i piloti hanno esigenze diverse. Però noi possiamo proporre due o tre anteriori due o tre posteriori scelte di mescole diverse quindi alla fine trovano quello che fa per loro. Di sicuro ci sono team e piloti che interpretano meglio le nostre gomme di altri, si adattano più facilmente e questo li aiuta parecchio.
In questi giorni abbiamo sentito dichiarazioni forti tipo quella di Valentino che ha affermato che gomme con la stessa mescola talvolta non hanno le stesse prestazioni. Cosa si scatena in voi quando avvengono queste dichiarazioni, o si rilevano queste anomalie.Diciamo che non succede spesso, è forse la seconda volta che un pilota dice di avvertire che le gomme sono diverse e che noi lo sentiamo durante il campionato. Cosa scatena? Beh noi facciamo delle analisi dobbiamo capire il perché, capire se c’è qualcosa. Non è facile ma dobbiamo andare a vedere tante cose: come è stata fabbricata quella gomma, come è stata trasportata. Queste verifiche partono immediatamente perché loro vogliono risposte e anche noi vogliamo capire subito se c’è qualcosa che non va nel nostro sistema, quindi immediatamente lanciamo le ricerche. Ci vuole ovviamente un po’ di tempo, perché le analisi chimiche richiedono un minimo di tempo. Ma in quindici giorni tre settimane al massimo siamo in grado di dare una risposta al pilota che ha lamentato questa anomali. E noi la risposta gliela diamo. E se troviamo qualcosa che non ha funzionato subito corriamo ai rispari.Ma le gomme voi le fate a macchina o a mano, mi pare si dicesse che le facevate a mano. Non può essere quello il problema? Se le costruisse una macchina le farebbe tutte uguali per forza. Le cose fatte a mano non sono mai tutte uguali…Si sono fatte con una procedura semiautomatica, c’è molto fatto a mano. Ma non è questo il problema, assolutamente. È come dire la Haute Couture degli pneumatici è come se tu dicessi che i vestiti di alta moda, chessò di Armani non sono tutti uguali come qualità.Quanto è stata utile l’esperienza nel CIV o nel Mondiale Endurance per produrre poi gomme per la MotoGP?È stata molto utile, la base di partenza sono state le gomme che avevamo in GP nel 2008, in più abbiamo preso le novità tecniche che abbiamo sviluppato nel CIV Superbike per quello che riguarda il grip, perché nel CIV ci sono gare sprint, molto corte di 15 giri dove il grip è molto importante. Quindi dal CIV abbiamo preso degli spunti e dall’Endurance ne abbiamo presi altri per la costanza di rendimento perché nei GP le gare sono lunghe e durano 29/30 giri. Quindi tutte queste esperienze miscelate assieme sono state estremamente utili per noi.Qualche anno fa intervistai Nicolas Goubert (a capo di tutto il Motorsprt Michelin), il quale giurò che Michelin non avrebbe mai corso con il monogomma. Infatti… Dopo questa esperienza, secondo te il monogomma è una cosa positiva o negativa? Vi siete ricreduti o siete sempre dell’idea che correre contro gli altri sia meglio?Ci piace la competizione con gli altri, ovviamente. Ma la nostra strategia è cambiata per quello, tutte le principali discipline top sono monogomma. Abbiamo quindi capito che se volevamo tornare al motorsport ad alto livello dovevamo adattarci, ma volevamo fare anche sviluppo. Per quello abbiamo chiesto di passare ai 17 pollici perché essendo la dimensione delle ruote delle moto commerciali e possiamo fare sviluppo utile per il prodotto di serie. La ricaduta della tecnologia dai GP in questo modo è più rapida. La Dorna ha accettato. Ma abbiamo fatto la stessa cosa in F1, abbiamo chiesto di passare dai 13 ai 18 pollici, ma i team e l’organizzazione non hanno voluto perché ci sono problemi di aerodinamica e le auto dovrebbero cambiare completamente. Però diciamo che adesso come adesso, la accettiamo se possiamo fare dello sviluppo interno che ci serva a qualcosa. Così facendo entro due o tre anni quello che utilizziamo ora in MotoGP potrà arrivare sulla produzione, parlando di mescole. Entro 3 o 4 anni anche le evoluzioni di carcassa e materialiChe ripercussioni ha un we difficile sull’immagine del marchio, cioè vi accorgete il lunedi sul lato commerciale se qualcosa non ha funzionato la domenica?Per me è ancora troppo presto per dirlo, la prossima stagione vedremo. La parte commerciale è ovviamente molto importante, la MotoGp ti dà una visibilità pazzesca vai in America Latina vai in Asia, Paesi che a noi interessano, quindi vogliamo dare una buona immagine per avere buone ripercussioni commerciali.Dicci i nomi di tre piloti a cui non rinunceresti mai dal punto di vista delle indicazioni di sviluppo. Diciamo che sono tutti bravissimi ma se mi portano via questi…Beh, non è questione di essere di parte o no, ma ti posso dire che un Valentino o un Marquez sono molto pertinenti, sono molto precisi. O anche Alvaro Bautista ha una finezza unica nel descrivere le sensazioni o il feeling di guida. Loro sono estremamente precisi, quando scendono e ti riportano le sensazioni sono esattamente quello che abbiamo fatto nel pneumatico. Anche perché noi non gli diciamo niente prima, per non influenzarli psicologicamente. Se gli dici che una mescola è più dura loro ti dicono già che ha poco grip senza nemmeno provarla. Magari poi girano mezzo secondo più veloce ma ti dicono che ha meno grip.
