Niente di meglio per festeggiare i primi 95 anni di vita che presentare un modello tutto nuovo, anzi due. Perché se è vero che la base tecnica di V9 Roamer e Bobber è la stessa, è altrettanto vero che all’atto pratico le due moto sono diverse. Moto Guzzi prosegue con lo svecchiamento non solo della gamma ma anche e soprattutto della clientela. Se la V7 (best seller da quando arrivò sul mercato) ha avuto il merito di avvicinare al marchio tanti giovani motociclisti (e anche ragazze), le V9 vogliono “coltivarli” e accompagnarli verso una crescita naturale di cilindrata.Cuore del progetto V9 è il nuovo bicilindrico trasversale a V di 90° di 850 cc con distribuzione a due valvole. Deriva dallo “Small Block” della V7 ma se ne distacca nettamente perché sono nuovi moltissimi componenti: cilindri, pistoni, bielle, testata (con camere di combustione specifiche per rientrare nell’Euro4, uno dei pochi motori ad aria a riuscirci), frizione (sempre a secco ma più robusta), cambio (nuovi rapporti di prima e sesta), trasmissione (albero a doppio giunto disassato per far passare il “gommone” posteriore).Lo possiamo quindi considerare un motore completamente nuovo, anche perché è il tipo di erogazione a essere inedita: anche Guzzi si converte al “tutto subito”, che sembra essere la ricetta migliore per questo genere di moto. La curva di coppia del nuovo 850 sembra tirata con il righello: i 62 Nm del “picco” arrivano a soli 3000 giri. In poche parole Guzzi vuole offrire un motore ricco di carattere e brillante, capace di divertire senza imbarazzare. A coadiuvare il neonato bicilindrico c’è un nuovo telaio anch’esso disegnato ad hoc, con quote più compatte e finiture assai curate, a partire dalle saldature.Chi si sentiva orfano della tradizione custom che ha sempre accompagnato le Guzzi tratterrà a stento le lacrime di commozione di fronte alle V9 Roamer e Bobber. Hanno anime ben distinte e già dal nome si possono intuire quali siano: classica e immediata la prima, che non farà fatica a incontrare i gusti di un pubblico trasversale per età ed estrazione, strizzando l’occhio alle ragazze e ai nostalgici della Nevada, ultima vera icona custom con l’aquila sul serbatoio. La seconda, invece, si chiama Bobber e guarda ai biker più sensibili al fascino dark, a chi ha il polso sportivo, a chi apprezza il look minimalista enfatizzato dal largo uso del nero e dai classici “gommoni” su cerchi da 16” in lega.55 cavalli per meno di 200 kg (con tutti i liquidi esclusa la benzina) significa il rapporto peso-potenza migliore della categoria: questo nonostante sulla Guzzi V9 di metallo ce ne sia veramente tanto, anzi tutto. In acciaio il serbatoio (bellissimo il design) e i parafanghi, in alluminio tante altre cose (tappo serbatoio bellissimo pure lui, protezioni dei condotti di iniezione, pedane) di plastica sulla V9 nemmeno l’ombra, in Moto Guzzi hanno curato la moto nei dettagli, che sono di qualità e dimostrano un’attenzione superiore alla media, come nel caso delle teste con alettatura fresata o della pompa freno posteriore con serbatoio integrato, che evita sgradevoli serbatoi vaganti e tubi di gomma in giro per la moto.
Anche i blocchetti elettrici sono ricercati, nuovi nel design, anche se a parer mio fin troppo moderni per il tipo di moto. Per il progetto V9 i partner sono importanti: Brembo per i freni, Continental per l’ABS, Kayaba per le sospensioni. Ciò porta a dire che i 9.890 (Roamer) e 10.190 (Bobber) euro richiesti per l’acquisto siano una cifra ben spesa. Fanno parte dell’equipaggiamento standard Roamer e Bobber ABS, controllo di trazione regolabile ed escludibile, immobilizer, presa USB e nuova strumentazione con singolo quadrante di forma rotonda. I più esigenti potranno pescare nel nutrito catalogo degli accessori originali Moto Guzzi, a partire dalla piattaforma multimediale MG-MP che collega la V9 allo smartphone del pilota, sino all’ampia scelta di personalizzazioni offerte dal Guzzi Garage, che consentono di cucirsela addosso come un abito di sartoria.La ricerca della qualità e l’attenzione al dettaglio saltano all’occhio quando si sale in sella alle due V9. In Moto Guzzi sanno molto bene che spesso in questo segmento i particolari contano. Così il motore verniciato ma con alette sapientemente fresate in nero era e resta elemento cardine del design, su cui poi si “appoggiano” letteralmente le sovrastrutture. Il colpo d’occhio dalla sella è azzeccato, anche perché la strumentazione ha un design molto riuscito.
Come sempre accade su moto di questo tipo, più che inseriti al posto di guida sulle V9 ci si trova “appoggiati” sopra. L’ergonomia è corretta, le pedane al posto giusto (i più lunghi di gamba potrebbero avere qualche incontro ravvicinato con il cilindro sinistro) ed entrambi i manubri (un po’ esili di sezione secondo me, soprattutto quello della Bobber che meriterebbe di essere più “corposo” soprattutto per l’immagine) sono ben posizionati e adatti al “mood” delle due moto.Parto con la Bobber ed è subito amore. Un colpo al pulsante Start mi fa capire quanto lavoro ci sia stato su questo motore, davvero un’altra storia rispetto ai precedenti Guzzi della serie piccola. Silenziosissimo di meccanica, ben disposto a prendere giri, sembra aver beneficiato delle cose buone che ho sempre apprezzato sul motore 1.400. Anche in movimento le sensazioni sono più che buone, anzi ottime. La scelta di avere tanta coppia fin da subito è più che azzeccata e alla fine, a conferma che le moto si comprano per i cavalli ma poi per strada si usa la coppia, la potenza percepita è molto superiore ai 55 cavalli dichiarati. 
La risposta del motore alle sollecitazioni dell’acceleratore è prontissima fin dai regimi più bassi, la coppia c’è subito: il V2 Guzzi non si fa aspettare, è vivace (con un piccolo gioco di trasmissione che disturba un po’), è garanzia di guida efficace e, soprattutto, gratificante. Il passo avanti compiuto dalle V9 è importante: la cilindrata si ferma a 850 cc ma l’“atteggiamento” è da moto di cilindrata superiore, anche per le dimensioni che sono semplicemente “giuste”. Con la V9 non si ha l’effetto “motoretta” che si ha con la V7 ma non si ha nemmeno la sensazione di grandi ingombri o peso che possa imbarazzare. La sella è bassa – con la benzina siamo sui 200 kg -, il che è sinonimo di facilità di gestione in ogni situazione. La ciclistica è perfettamente centrata sul tipo di moto, componenti di qualità si traducono in guida di qualità. La V9 Bobber offre un ottimo feeling: è rapida e reattiva, ben appoggiata sulle sue “gommone”, soprattutto l’anteriore, che per avere cotanta sezione offre una velocità di ingresso in piega che definirei sorprendente, oltre a un’ottima sensazione di appoggio, che porta ben presto a grattugiare le pedane sull’asfalto.L’elettronica è ok, anche se il livello 2 del controllo di trazione mi è parso un po’ invasivo; le sospensioni lavorano bene, con il posteriore che ha una risposta un po’ secca – tipico in casa Guzzi- mentre il cambio che già avevamo apprezzato sulla V7II continua a piacermi per la precisione e rapidità di innesto, un sogno per chi è abituato ai vecchi cambi Guzzi della serie piccola.
Tutto quanto di buono rilevato sulla V9 Bobber lo ritroviamo sulla Moto Guzzi V9 Roamer che ha un’impostazione più turistica e rilassata. Motore a parte, che resta grintoso e pimpante nella risposta al gas, forse fin troppo per una moto con questa impostazione (tra l’altro l’esemplare in prova sembrava avere un on-off leggermente più evidente rispetto alla Bobber). La Roamer è realmente l’erede designata della Nevada, che negli anni si era conquistata uno spazio privilegiato nel cuore dei Guzzisti; si presta ad essere allestita con accessori custom o da viaggio. Con lei l’approccio alla guida è meno sportivo rispetto alla Bobber, a causa della ruota da 19″ anteriore che rende il comportamento della moto più rotondo e meno rapido; la sella ha un’imbottitura leggermente diversa e alla fine sulla Roamer sembrano più morbidi anche ammortizzatori e forcella, anche se in realtà la taratura è esattamente identica, questione d’impostazione.
