San Diego (USA) – L’inverno della California meridionale sembra fluttuare dagli schermi del cinema alla realtà. Impregnato di una bellezza profonda e vivace, forte come il contrasto tra l’azzurro del cielo e quello più profondo dell’Oceano Pacifico, si insinua presto nel cuore, dilatando magicamente il tempo di una veloce trasferta dall’altra parte del mondo. Ed è un inverno di luce e tepore, popolata di motori V8, ragazze bionde, portaerei in rada e centri commerciali. La nuova Ducati XDiavel, leggiadra e allo stesso tempo monumentale, attende i giornalisti in una sala completamente nera. Sensuale nel nero brillante della versione S, sorniona nella finitura opaca della configurazione base. In entrambi i casi conquista gli sguardi e l’attenzione di tutti.
Cos’ha in comune con la già nota Diavel? Nulla più degli pneumatici Pirelli Diablo Rosso. Nemmeno un grammo di metallo. E allora perché si chiama (X)Diavel? Questa è probabilmente la domanda che lo staff Ducati si è sentito rivolgere più spesso dai giornalisti presenti. La risposta? La nuova XDiavel prosegue nel percorso di differenziazione e allargamento della gamma che è iniziato proprio con la Diavel. Risultato? Probabilmente un po’ di confusione in concessionaria, quanto meno per chi non ha familiarità con le sofisticate interpretazioni dei reparti marketing aziendali.
“Slow speed excitement” è lo slogan di lancio racchiude l’idea alla base del progetto: creare una Ducati gustosa, persino eccitante, senza costringere chi guida a rincorrere prestazioni estreme e velocità elevate. Una cruiser – perché così è stata definita – che sappia declinare la sportività del marchio in una nuova dimensione: di guida, posizione in sella ed estetica.
Prima di tutto, però, la XDiavel è bella. Bellissima. All’EICMA di pochi mesi fa lo stand Ducati è stato preso d’assalto, e non è stato per una supersportiva. Di fronte alle linee di questo modello si concretizza nuovamente l’ispirazione che ha dato vita, su fronti diversi ma entrambi di gran successo, alla Panigale e alla Scrambler. La cura del dettaglio non si è concentrata esclusivamente sulla qualità delle finiture, bensì sul disegno dei particolari, sulla pulizia dell’insieme e l’equilibrio dei volumi. A 30 anni dal lancio del bicilindrico a L 8 valvole, il lato sinistro del motore appare finalmente lineare, ordinato e bello da vedere. Tubazioni e pompa dell’acqua sono stati spostati al centro dei cilindri. Ma è tutto il motore a essere stato ampiamente rivisto: il Testastretta DVT della Multistrada è cresciuto di cilindrata fino a 1.262 cc, grazie all’allungamento della corsa da 67,9 a 71,5 mm, con l’alesaggio immutato a 106 mm. La coppia massima di 128 Nm è disponibile a 5.000 giri, ma è tutta la curva ad essere decisamente “piatta”, per esaltare la vocazione cruiser della moto. I 156 cv di potenza, 5 in meno della Diavel, sono ottenuti a 9.500 giri. La parte termica è stata progettata ad hoc, anche in considerazione della configurazione telaistica che assegna al bicilindrico funzione portante: sulle teste sono vincolati la sezione anteriore del traliccio anteriore e l’elemento reggisella. Non troverete le pedane “al solito posto”, ossia in linea con la verticale della sella, ma molto più avanti, come si conviene a una cruiser. La personalizzazione ergonomica permette di ottenere addirittura 60 configurazioni, grazie alla disponibilità di 5 selle, 3 manubri e altrettante posizioni delle pedane, che permettono di spostarsi di 22,5 mm avanti e indietro rispetto al vincolo centrale. Per gli amanti della sportività a tutti i costi a Bologna hanno progettato un set di pedane Ducati Performance da montare in posizione più tradizionale. Sella: si parte dai 755 mm dal suolo del modello di serie per alzarsi di 20 mm, abbassarsi di 10, accomodarsi su una versione più larga o addirittura “premium”.
La ciclistica propone misure da cruiser (interasse 1.610 mm) a fronte di dotazioni indiscutibilmente sportive: forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro regolabile nella componente idraulica ed elastica (con trattamento DLC sulla S); monoammortizzatore Sachs personalizzabile nel precarico della molla e in estensione. Anche l’impianto frenante è del tutto in linea con la caratterizzazione sportiva e Made in Italy del marchio: Brembo fornisce i tre dischi, due anteriori di 320 mm e uno posteriore di 265 mm. Le pinze Brembo differiscono a seconda della versione: M4-32 sulla base, addirittura M50 monoblocco sulla S. L’ABS Bosch 9.1MP con funzione Cornering – interviene con criteri specifici a moto inclinata – è di serie e fa parte del DSP (Ducati Safety Pack).
La dotazione elettronica è ridondante. In pratica c’è tutto ciò che troviamo sui modelli di alta gamma Ducati: piattaforma inerziale, controllo di trazione DTC (8 livelli), Riding Mode (Sport e Touring a potenza piena, Urban da 100 cv), oltre al citato ABS con tre livelli di intervento. C’è persino il DPL (Ducati Power Launch), con tre modalità d’azione studiate per ottenere partenze fulminanti. Ufficialmente vietato su strada, permette 3 tentativi consecutivi prima di richiedere qualche minuto di tregua per evitare di bruciare la frizione: di sicuro è il gadget più divertente, come dimostreranno (su strada!) gli acquirenti della XDiavel.
Accomunate dalla trasmissione finale a cinghia, soluzione tipica del mondo custom-cruiser, le versioni base e S si differenziano per la dotazione e per alcuni dettagli costruttivi, oltre che per il prezzo. I 3.000 euro in più della S – da 19.900 a 22.990 in Italia – valgono la colorazione in nero lucido, il modulo Bluetooth, la forcella Marzocchi con trattamento superficiale DLC, la lavorazione alle macchine utensili delle piastre telaio, il monobraccio spazzolato invece che verniciato e i cerchi specifici con disegno a 12 razze. Non mancano, naturalmente, numerosi optional a pagamento, tra cui meritano una citazione quelli disegnati dallo specialista Roland Sands.
RIDEHai voglia a sostenere che la XDiavel non sostituisce bensì affianca il modello da cui prende il nome. IL Diavel, come lo chiamano a Bologna, resta in listino, ma saranno gli occhi dei clienti a decidere. E con la XDiavel accanto, le curve muscolose della moto che già conosciamo non saranno più abbastanza seducenti. Merito del design della nuova cruiser e della capacità di portare in linea di produzione soluzioni che il più delle volte sono riservate alla maquette dei concept da esporre ai saloni. Fin dalla scelta di nascondere al centro della V dei cilindri la pompa dell’acqua, liberando il lato sinistro del motore e quindi della moto da presenze fastidiose, tutto sulla XDiavel appare studiato per essere innanzitutto bello. Senza nemmeno dover acquistare le splendide parti speciali Ducati Performance, basta soffermarsi sulla parte centrale della moto per apprezzare il ruolo da protagonista del nuovo motore omologato Euro4. Dal codino tronco all’avantreno maestoso, dall’immenso pneumatico posteriore 240/45 ai blocchetti elettrici dotati di illuminazione rossa, fino alle pedane regolabili: tutto rimanda al motore, ne è funzione. E intorno al motore si sviluppa la dinamica di guida della XDiavel: il bicilindrico, infatti, è se possibile ancora più protagonista in movimento, grazie al tiro maestoso, al rumore di scarico – cupo nella prima parte della curva d’erogazione ed emozionante in alto -, all’eccellente regolarità ai bassi regimi tipici della città. L’effetto dragster, poi, è garantito: basta un semaforo rosso per immaginarsi impegnati nel fatale testa a testa sul quarto di miglio, con la moto che non scoda solo perché il launch control (Ducati Power Launch) fa il suo dovere e l’onnipresente polizia americana veglia su di noi.
Probabilmente la maggior parte degli acquirenti sarà conquistata dall’aspetto della XDiavel più che dalle sue caratteristiche tecniche: tuttavia questa Ducati colpisce positivamente anche nella guida. La posizione in sella, con manubrio, pedane e seduta standard, è pensata per piloti fino a 180 centimetri di altezza: i più alti faranno bene ad attingere al catalogo accessori per garantirsi più spazio. Manubrio largo, schiena leggermente curva, braccia e gambe modestamente angolate concorrono a delineare una posizione abbastanza comoda, considerata la tipologia di moto. L’inesistente protezione dall’aria, insieme alla larghezza del manubrio, sconsigliano improbabili “sparate” autostradali. Però nell’uso tipico, in città e nel misto extraurbano, la XDiavel persino dopo i 260 km dell’itinerario di prova non ha stancato: potrebbe fare ancora meglio se la sospensione posteriore, con il mono regolabile nel precarico della molla e nell’estensione, fosse meno secca nella risposta. Un punto in meno per il comfort, compensato dalla forma ergonomica della sella e dall’intensità davvero ridotta delle vibrazioni su manubrio e pedane.
Lungo le curve di medio e largo raggio la XDiavel trova il suo habitat naturale: interasse lungo ed equilibrio generale della ciclistica garantiscono interessanti velocità di percorrenza, a fronte di un concreto piacere di guida. Facile da indirizzare con il manubrio, guadagna rapidità quando il pilota sfrutta il peso del corpo e la pressione sulle pedane. A dispetto dei limiti di velocità delle strade al confine con il Messico, la nuova Ducati ci ha permesso medie molto interessanti. Efficacemente frenata da un impianto potente e gestibile anche nella prima parte dell’azione, la XDiavel si difende bene in città. Non pretendete di sgusciare tra le auto, sarebbe chiedere troppo: piuttosto sfruttate il tiro del motore, la frizione con dispositivo anti-saltellamento e la dolcezza d’erogazione del bicilindrico completamente rivisto. Godersi il panorama è la più facile delle opzioni, mentre si gioca con il gas e con il cambio a 6 rapporti, leggermente contrastato negli innesti – le moto, però, avevano pochi chilometri all’attivo – e ben spaziato. Chi avesse velleità sportive troverebbe nella XDiavel una partner sorprendente: forse non al livello della quasi omonima progenitrice ma di certo più completa, affascinante e versatile.
Giunti alla fine del test, davanti allo skyline di San Diego punteggiato di nuvole bianche, è ora di immaginare chi entrerà nelle concessionarie Ducati dal prossimo febbraio. I già ducatisti, innanzitutto: perché la fedeltà al marchio bolognese è molto forte e perché questa cruiser è comunque, e indiscutibilmente, una Ducati. Chi altri? In America, e probabilmente anche in Europa, sono gli harleysti ad avere maggior familiarità con questo concetto di moto. Modelli come la Harley-Davidson Softail Breakout, magari nell’esuberante versione CVO, hanno nel motore il protagonista assoluto. Come la XDiavel, che può contare su prestazioni dinamiche e del motore largamente superiori alla concorrenza. Probabilmente, però, il confronto si giocherà soprattutto sul piano del puro piacere, quella combinazione di fattori che rende unica e desiderabile una moto.
Questa Ducati potrebbe essere ricordata come un bellissimo esercizio di stile e di competenza tecnica, con un motore grandioso per tiro e facilità di gestione. Oppure potrebbe diventare il punto di partenza di un percorso dagli imprevedibili sviluppi. Forse addirittura l’inizio di un’impresa mai riuscita ad alcuno: conquistare le strade d’America. Ci riuscirà?
