Ducati la definisce “supermedia” ma con un motore bicilindrico da quasi 1.000 cc e una potenza di 157 cv (che è poco inferiore a quella della 999 Superbike con cui Bayliss vinceva i mondiali SBK…) riesce piuttosto difficile definirla media. La Panigalina proprio “ina” non è più. Il suo bicilindrico Superquadro riceve parecchi aggiornamenti, cresce di cilindrata (da 899 a 955 cc) e migliora nelle prestazioni (157 cv a 10.500 giri), rispettando però la normativa Euro4. Prestazioni che erano da maxi poco tempo fa oggi sono quelle di una moto che al momento rappresenta la porta di accesso al mondo delle sportive Ducati.
Il passaggio all’Euro 4, però, non è stato indolore. Se siete tra quelli che si commuovono davanti alla pulizia delle linee della Panigale (vincitrice tra l’altro di più di un premio di design) è meglio che guardiate solo il lato sinistro della moto. Davanti a quello destro, infatti, la faccia potrebbe diventare come quella di Diego Abatantuono nel film “Ecceziunale veramente”, quando gira attorno al camion che gli ha riconsegnato lo “schlafo”… Dalle norme non si scappa: rientrare nella Euro4 ha richiesto la totale riprogettazione dell’impianto di scarico, che ora si allunga sul lato con un silenziatore sovrapposto, una soluzione già presente sulle versioni della Panigale destinate al mercato giapponese.Tuttavia, prima di farvi ricoverare con un colpo al cuore, sappiate che esiste già uno scarico Akrapovic “MotoGP Style” omologato Euro 4 che potrà essere montato come accessorio. Ovviamente c’è anche lo scarico “originale” della Panigale per uso in circuito: pesa 6 kg in meno e migliora le prestazioni del 3%. Che faccio, lascio?
La tecnica utilizzata è quella che ormai ben conosciamo: il motore (che ha nuovi carter e catena di distribuzione per diminuire la rumorosità meccanica) è elemento portante a cui sono fissanti direttamente, come da tradizione, forcellone e monoscocca anteriore: così facendo il peso della Panigale 959 è contenuto in soli 176 kg a secco, anche se leggermente superiore rispetto alla 899 che dichiarava 182 kg ma in ordine di marcia (tutti i fluidi e serbatoio pieno al 90%).
Contrariamente a quanto fatto con la 1299, che ha visto crescere l’alesaggio perché la corsa era bloccata dagli ingombri del motore portante, sulla 959 ad aumentare è la corsa. Per questo motivo sono stati progettati ex novo albero motore e bielle. Cambia l’impianto d’iniezione, cui si aggiunge un iniettore a pioggia sopra la farfalla: entra in azione quando il motore si avvicina ai 9000 giri. Le novità ciclistiche riguardano lo spostamento del pivot del forcellone, ora più basso di 4 mm rispetto al passato. Soluzione anche questa mutuata dalla 1299 e dalla 1199 R e che si riflette anche nell’aumento dell’interasse, che passa da 1.426 a 1.431 mm nonostante l’avancorsa e l’inclinazione del cannotto di sterzo siano invariate.Confermate le sospensioni, con la forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 43 mm di diametro e regolazioni complete su precarico, compressione ed estensione, e il monoammortizzatore Sachs regolabile montato in posizione laterale. Confermata anche la presenza dell’intero pacchetto elettronico Ducati, che eleva la Panigale a un livello superiore rispetto alla concorrenza del segmento, sempre che esista un segmento di concorrenti per questa moto che ormai è più vicina alle maxi che alle medie.
I tre Riding Mode disponibili (Race, Sport e Wet a 110 cv) agiscono su ABS sportivo su tre livelli, Ducati Traction Control su otto livelli (DTC), Ducati Quick Shift (DQS funziona solo in salita), Engine Brake Control (EBC): in pratica vi potete cucire addosso la moto che volete.Esteticamente, scarico a parte, la 959 riprende le modifiche introdotte sulla 1299: il cupolino è più largo, il plexiglas più protettivo, le prese d’aria hanno sezione maggiore e il codino è diviso in due parti. Le pedane sono ricavate dal pieno. Il prezzo è stato fissato a 16.490 euro chiavi in mano, che diventano 16.790 per la versione Artic White con cerchi rossi.In Ducati la definiscono “la porta d’accesso al mondo delle Superbike Ducati”.
Per fortuna che non usano il termine “entry level” perché per una moto con questo livello di prestazioni sarebbe una definizione un filo azzardata. Come ho già detto, infatti, mi riesce difficile considerare la 959 Panigale una moto d’accesso e pure una media seppur “super” come la definisce la stessa Ducati. Perché i numeri sono da Superbike vera. La 999R, massima espressione della sportività bicilindrica, qualche anno fa aveva 150 cv e questa ne ha 157.
Poi però la 959 Panigale la guidi e capisci che quello di tecnici e tester Ducati è stato un lavoro perfettamente centrato. “Bilanciamento” e “facilità” sono i primi termini che mi vengono in mente mentre guido la 959 lungo le curve del tracciato di Valencia. Temevo che l’upgrade di cilindrata, potenza e peso avesse snaturato il fantastico equilibrio che mi aveva conquistato quando provai la 899. Non è successo, per fortuna.
Per certi versi la 959 è ancora meglio perché ha guadagnato tiro ai bassi, ha una curva di coppia ancora più lineare e in pista rende la vita facile. Non c’è niente da fare: se guidi una maxi moderna ti senti Superman. Sono moto che vanno fortissimo ed esaltano con scariche di adrenalina. Ma per farle andare forte bisogna saperci fare, e avere il fisico allenato. Con moto come la 959 Panigale la prospettiva cambia completamente. È potente e va forte, molto, lo chiarisco subito (altrimenti Valia non girerebbe a soli 11 secondi da una MotoGP a Valencia…) ma ha un carattere che gestisci: sei tu che la guidi, non lei che ti domina. L’impegno psicologico e fisico che richiede è dimezzato rispetto a quello di una 1299.
Mai una reazione scomposta: non ti senti Superman mentre la guidi ma quando vedi con che facilità arrivi a girare in tempi molto interessanti. Lo so, è un concetto piuttosto difficile da spiegare: tutti pensiamo che tanti cavalli diano tanto gusto. In parte è vero, ma il gusto, secondo me, arriva anche quando percepisci che la moto la stai usando veramente tutta, che la sfrutti fino in fondo. La 959 Panigale è una vera Superbike, certo non un “vorrei ma non posso”. Piuttosto è una scelta filosofica che vi consentirà di godere della vostra giornata di pista dal primo all’ultimo giro, senza dovervi fermare dopo qualche turno con le braccia distrutte e la vista appannata. E, per come è “morbida” non vi farà odiare il tragitto stradale.
Il bilanciamento che in Ducati sono riusciti a dare a questa moto è esemplare, per certi versi mi ricorda l’Aprilia RSV1000, moto con cui si viveva la costante sensazione di andar piano ma che poi staccava tempi da paura. Questa è la stessa sensazione che ricevi quando guidi la 959 che però rispetto all’Aprilia di quei tempi ha 30 cavalli in più.
Il nuovo Superquadro è migliorato “sotto”, ma non ha perso la voglia di girare alto: la parte buona in pista arriva poco dopo i 7.000 giri e si protrae fino agli 11.500 giri del limitatore, un range utile piuttosto ampio, supportato da una curva di coppia tirata con il righello che non fa percepire picchi reali nell’erogazione.
Entra in curva senza scomporsi (a meno di non guidare in modo scellerato), scende veloce, omogenea; dà un’ottima sensazione di appoggio in percorrenza (soprattutto con le Pirelli Supercorsa SC2 con cui l’abbiamo guidata) e alla corda non ci si pensa due volte a dar fondo al gas. Se ne riceve una spinta costante, fluida, che non riesce a mettere in crisi ciclistica ed elettronica (ottimo il TC) progettate per gestire ben altre potenze.
La 959 Panigale non scarta e non impenna, fa “solo” un mare di strada. L’accelerazione, quindi, è molto efficace, supportata anche da un ottimo quickshifter che è un peccato non funzioni anche in scalata. Unica cosa che all’inizio ho notato rispetto alla 899 è una riapertura del gas un pelo più “sporca” quando si usa la mappatura Race, situazione avvertibile solo con l’EBC (il controllo del freno motore) sul livello “1” (il più invasivo) e nettamente migliorata, anzi praticamente scomparsa quando ho scelto un freno motore più libero (2). Volendo c’è anche il livello 3, che lascia la moto molto “libera” in staccata e percorrenza.
Qualche kg in più, un interasse leggermente superiore e uno scarico lungo e sporgente – pensavo desse fastidio nella guida ma non è così, il tallone si appoggia ma c’è libertà di movimento – avrebbero potuto cambiare la guida della 959 rispetto alla 899: in realtà il carattere è rimasto lo stesso anche perché in Ducati hanno lavorato di fino. Per esempio allungando leggermente l’ammortizzatore per alzare il retrotreno della moto di 4 mm e compensare il peso dello scarico. Per capire veramente le differenze tra le due moto andrebbero guidate una dopo l’altra. Così, a distanza, mi è sembrato di percepire una velocità di manovra nei cambi di direzione più repentini leggermente minore sulla 959, che comunque resta uno dei riferimenti assoluti per quanto riguarda la maneggevolezza.
Mi sento di promuovere le sospensioni, soprattutto la forcella Showa BPF che non smette di piacermi e conferma il suo livello di eccellenza: sostenuta in staccata, affonda sempre in modo molto controllato, ma è al tempo stesso capace di “copiare” molto bene quando si è in percorrenza e offre, quindi, un ottimo feeling in ogni situazione di guida. Un solo giro di compressione in più nella seconda parte della giornata, quando ormai ero più “caldo” e guidavo più sciolto e il sostegno è decisamente aumentato, segno che è anche sensibile alle regolazioni.
Il bello è che su questa moto, come capita spesso sulle “medie” cilindrate, non c’è un elemento che prevalga sugli altri: l’amalgama ottenuto tra motore, ciclistica, potenza, peso e agilità è come quello di un piatto perfetto cucinato da uno chef. Né troppo salato, né troppo insipido. Così la Panigale 959 va forte ma non stanca, è agile ma non è nervosa, frena forte ma è stabile e non si “muove” nemmeno se la maltratti, anche perché adesso ha quella frizione antisaltellamento che mancava alla 899. Certo, se cercate violenza e adrenalina puntate lo sguardo sulla sorella maggiore. Il piccolo Superquadro ha sicuramente meno carattere del furioso 1299. Ma credetemi, la 959 va forte. Sul serio.
