Prova Ducati Panigale 1299 S

Ha più potenza, più coppia, più elettronica, più tutto. Non è semplicemente una Panigale "pompata" ma un progetto che evolve ulteriormente la bicilindrica più potente del mondo. Guidarla è goduria pura, ma serve il fisico perché va veramente forte

25 gennaio 2015 - 15:01

Milletre. Quando ero bambino era una cilindrata grossa quasi per una automobile, oggi sembra essere la norma per una moto. Nella rincorsa senza freni a prestazioni e piacere di guida non ci si ferma davanti a nulla. Avevano ragione gli americani: per loro, da sempre, niente si può sostituire ai centimetri cubi. “Bigger is better”. Vero, soprattutto quando cerchi cavalli e coppia. Ecco, quindi, che una ricetta americana come i pancake e le onion rings viene sposata dall’italianissima Ducati. La Panigale cresce, non solo di cilindrata ma come dotazione tecnologica, per restare una delle regine della Superbike e la migliore sportiva bicilindrica di sempre.

LIVE
205 cv, 144,6 Nm, 116 mm: in questi tre numeri c’è l’essenza del nuovo motore Superquadro che grazie all’alesaggio cresciuto di 4 mm (da 112 a 116 mm) tocca quota 1.285 cc e permette alla Panigale di raggiungere nuovi traguardi, forte anche del peso a secco, impressionante, di soli 179 kg in ordine di marcia (senza benzina). Sarà questo l’unico motore delle Panigale “stradali” (la standard e la S) mentre la R, ovviamente, manterrà la cilindrata di 1198 cc dovendo correre nel mondiale SBK.

Con l’aumento di cilindrata Ducati va alla ricerca della coppia perduta, quella che tanto piaceva ai possessori delle 1098/1198 e che sulla 1199, nata per “frullare” a regimi stratosferici per un bicilindrico, era andata un po’ perduta. Una delle caratteristiche del motore Superquadro come lo conosciamo fino ad oggi era, infatti, proprio la capacità di “girare alto” e di allungare come mai è stato possibile per un bicilindrico. Tutto questo a scapito del tiro ai bassi. La soluzione più logica per guadagnar coppia sarebbe stato un allungamento della corsa, invece Ducati ha scelto la strada opposta. Obbligata perché il motore ha anche funzione di telaio e non si possono cambiare le dimensioni, per cui la corsa più lunga non si poteva fare. Pistoni ancora più grandi, rapporto alesaggio/corsa più spinto,  fluidodinamica rivista: teste, valvole e corpi farfallati sono gli stessi della 1199 ma lo scarico è stato interamente riprogettato e ora ha collettori da ben 60 mm di diametro. Tutto ciò per aumentare la potenza, non perdere allungo (la potenza massima arriva a 10.500 giri, il limitatore entra a 11.500, come prima), ma soprattutto incrementare la “schiena” del motore, che ora ha il picco di coppia di ben 144,6 Nm a 8.750 giri. Come dire: volevate la coppia? Eccola!

Ma la Panigale non ha solo un nuovo motore, perché anche la gestione elettronica è stata specificamente studiata per i nuovi modelli: arriva l’IMU, sigla forse infelice (ricorda la tassa sulla casa), che significa Inertial Measument Unit. Tradotto: anche la Ducati (come Aprilia e BMW) ora dispone di una piattaforma inerziale che rileva e trasmette i dati sulla posizione della moto nello spazio (angoli di rollio e beccheggio,  accelerazioni) necessari per il funzionamento ottimale non solo del DTC, il controllo di trazione ulteriormente evoluto (e regolabile in movimento, come freno motore e anti Wheeling), ma anche del Cornering ABS, che funziona con specifici algoritmi anche in curva (solo con le mappature Rain e Sport, nella Race il cornering non funziona e l’ABS interviene solo sulla ruota anteriore, consentendo la derapata in ingresso curva); del Ducati Wheelie Control (DWC) per evitare le impennate indesiderate e, sulla versione S, dell’Ohlins Smart EC che gestisce automaticamente la risposta continua delle sospensioni. Il Ducati Quick Shift (DQS) è ora attivo anche in scalata e ora è possibile eseguire anche la cosiddetta “calibrazione” per adattare il sistema a differenti pneumatici.

Le sospensioni Ohlins Mechatronic Smart EC meritano un approfondimento. Non sono sospensioni attive (come le Skyhook della Multistrada o le DDC di BMW per esempio) che “reagiscono” in tempo quasi reale alle condizioni dell’asfalto o della guida, ma sospensioni che vengono definite “event based”. Il sistema Ohlins, interfaccandosi con le centraline, capisce se il pilota sta accelerando e frenando e come è inclinata la moto: sulla base di questi dati chiude o apre i registri idraulici per adattare automaticamente l’assetto. Il bello di questo sistema è che può essere disinserito, per cui volendo è possibile effettuare normalissimi settaggi come sulla precedente Panigale.

E la ciclistica? L’inclinazione del cannotto di sterzo passa da 24° 50′ a 24° (come sulla 899), mentre l’interasse resta di 1.437 mm. Cambia anche il punto di fulcro del monobraccio, abbassato di 4 mm: scelta voluta per migliorare l’agilità (come se prima scarseggiasse…), trazione, feedback dell’avantreno e capacità di mantenere la traiettoria impostata, il che si traduce in una maggiore facilità di gestione della moto in piega.

Modifiche anche per il celebrato design della Panigale, che sembra uguale ma è molto diverso: il cupolino è leggermente più largo e quindi più protettivo, le prese d’aria anteriori sono di maggior sezione e sono stati ridisegnati gli specchi retrovisori. Cambiano anche il faro (Full LED), i pannelli laterali della carena e ci sono nuove cover per il cilindro posteriore e lo scarico. Nuove anche la sella, che dovrebbe essere più comoda, e le pedane ricavate dal pieno come quelle della Superleggera.

DRIVE
Parto con un doppio strato sotto la tuta, a Portimao il tempo è stupendo ma non fa caldissimo, e almeno al mattino è meglio coprirsi. Dopo due giri vorrei togliermi tutto mentre seguo Alessandro Valia, tester ufficiale Ducati e uno dei “papà” della 1299, sui saliscendi del toboga portoghese: mi rendo conto che la Panigale mi farà sudare perché va da paura, ma mi rendo anche conto che dopo due soli giri stiamo già viaggiando come treni, nonostante sia digiuno di pista da un po’.

Una moto facile? La risposta è duplice: sì, è facile perché dopo due giri si viaggia già a ritmi importanti. Se ti butti nella “buca” di Portimao a 200 all’ora inclinato di 52° (rilevati) e ti senti perfettamente a tuo agio, se vedi i 300 km/h in fondo al rettilineo e ti attacchi ai freni senza che la moto si muova di un millimetro significa che la Panigale ti porta subito ad andar forte con relativa facilità (se ripenso con che fatica si prendeva il ritmo con la 1198 su questa stessa pista…). Ma la risposta è anche no: non è facile, perché la 1299 fa tutto bene, molto bene ma… le sue prestazioni sono così elevate (come quelle di tutte le nuove sportive 1000 del resto) che per sfruttarle appieno serve avere occhio allenato e fisico in ordine. Per capirci, con la 899 potrei girare all’infinito senza fermarmi anche su una pista impegnativa come Portimao: con la 1299 alla fine del turno sono stato contento di vedere la bandiera a scacchi. Si usa spesso dire che queste moto hanno prestazioni “degne di una SBK di qualche anno fa”: in questo caso non andiamo indietro più di un paio di anni, soprattutto se si prova la moto con lo scarico performance e relativa mappatura, ancora più rabbiosa, leggera, reattiva. Impressionante.

Andiamo con ordine. La 1299 si presenta come una “evoluzione” della Panigale: in realtà potremmo considerarla un progetto nuovo per come è cambiata dinamicamente. L’evoluzione del V2 Ducati è degna di nota: spinta, erogazione e carattere sono completamente differenti. A Borgo Panigale sono andati alla ricerca della coppia perduta e l’hanno trovata, con gli interessi. Se pensiamo che è un bicilindrico 1.300 capace di frullare a 11.500 giri non si può che rimanere impressionati dall’elasticità che offre. In pista non serve, ma su strada si apprezzerà la capacità di scendere a meno di 3.000 giri in sesta e riprendere senza problemi.

Ma è sopra che viene il bello. La veemenza con cui il Superquadro spinge ai medi regimi (dai 5.000 in su) riporta a galla quello che era il vero punto di forza dei motori Ducati e che con la Panigale era andato un po’ perduto. Ora il termine “sottocoppia” non esiste più, perché il Superquadro è praticamente sempre in coppia e spinge come un ossesso anche a regimi che prima, se volevi andar forte, erano “off limits”. Una forza notevole che meriterebbe una sella con ancora più grip. Su quella attuale mi sono trovato un po’ troppo spesso a scivolare all’indietro in accelerazione, faticando a spingere come volevo sulle pedane, situazione che mi ha portato ad attaccarmi ai manubri, cosa sempre sconsigliabile con moto che spingono come la 1299.

Il bello del nuovo motore Ducati è che ora non lo devi più aspettare, ha un cambio di carattere attorno agli 8.000 giri, dove arriva un ulteriore impulso, ma quello che c’è prima, sotto questa soglia, è tutt’altra storia rispetto alla 1199.
L’erogazione si è “appiattita”, la coppia oltre ad essere maggiore si è spalmata su un arco di regime più ampio: in questo modo ora è tutto più raccordato e di questa nuova erogazione beneficia anche la gestione dell’accelerazione. Si esce meglio (e molto più forte) dalle curve, la moto si impenna meno e fa molta più strada, aiutata anche dal quickshift che però talvolta a moto piegata mi è sembrato un po’ lento e causa di qualche piccolo scompenso ciclistico nel momento in cui si innesta il rapporto.

Migliorato ai bassi, quindi, senza perdere niente agli alti, perché l’allungo è tale quale a prima: questo è il nuovo Superquadro, un motore che ha fatto un netto passo avanti non solo per ciò che riguarda le prestazioni, ma anche quanto a fruibilità e piacevolezza di guida.  Solo che qui adesso c’è davvero tanta roba da gestire, al punto che la moto tende ad alzarsi nel quarta-quinta quando si scollina sul rettilineo di arrivo, alla fine del quale, prima di attaccarsi ai freni si sfiorano i 280 km/h effettivi, velocità simile a quella che vidi qui con la BMW S 1000 RR.

Va fortissimo, però è anche vero che la Panigale si gestisce meglio di prima. Gli interventi alla ciclistica l’hanno stabilizzata da un lato (il pivot basso annulla la tendenza al serpeggiamento ad alta velocità, migliora la trazione) e resa più agile dall’altro, con l’avantreno che offre un miglior feedback e una maggiore capacità di tenere la linea e, all’occorrenza, chiuderla. La gestione della percorrenza è più rassicurante, l’avantreno “parla” un po’ di più con il pilota e anche sull’ultimo curvone di Portimao che fa di tutto per mettere in difficoltà le ciclistiche ci si sente comunque piuttosto sicuri, aprendo il gas con fiducia per proiettarsi verso il rettilineo di arrivo.

Su tutto veglia un’elettronica a livello delle migliori che conosciamo. Il downshifting è semplicemente qualcosa di cui dopo due giri non si vuole più fare a meno; il controllo di trazione lavora senza essere troppo invasivo, l’ABS è semplicemente meraviglioso e l’anti-wheelie consente di accelerare prima e di più senza mettersi la moto in testa, anche se sui “vuoti d’aria” di Portimao nessun controllo di impennata sarà mai totalmente efficace. Non si può cadere? La risposta è ovviamente negativa: in moto si può sempre cadere, ma è indubbio che il livello di sicurezza raggiunto da queste moto (soprattutto considerando la potenza che ci troviamo a gestire) è elevatissimo. Si cade, sì. Ma con tutti i controlli ben settati, credetemi, bisogna proprio volersi buttare per terra.

Mentre si guida la spia gialla sul cruscotto (l’ho usata con mappa Race, DTC livello 3, DWC a Livello 5 e EBC a livello 3, quindi con controlli non molto invasivi) continua a lampeggiare, segnalando che i chip sono spesso al lavoro per noi, o per gestire l’impennata o per controllare le bordate di coppia che il Superquadro scarica sul Pirellone posteriore da 200. Pensare di fare a meno dell’elettronica su una moto del genere sarebbe semplicemente folle.

Le sospensioni mi piacciono, le ho sempre usate in modalita “event based”. Ohlins ha fatto un ottimo lavoro perché alla fine il sistema lavora in modo quasi perfetto, “sente” molto le regolazioni (da Sport a Race il cambiamento è evidente) ma, soprattutto, offre il supporto giusto quando serve, come ad esempio in staccata quando chiude i registri in compressione della forcella per minimizzare l’affondamento e li riapre in curva per offrire feeling e copiare le asperità, per poi chiudere l’idraulica del mono quando si prende il gas in mano per offrire il sostegno in accelerazione. Il risultato è che durante tutta la giornata, pur aumentando il ritmo man mano che prendevo la mano (fino a ottenere il mio nuovo “best lap” a Portimao) non ho mai sentito la necessità di cambiare nessuna delle mille regolazioni possibili. Né delle sospensioni né dell’elettronica e dell’ABS, che ho tenuto sempre in modalità Sport. Già così ce n’è d’avanzo. Ma volendo si può andare oltre. Ok, forse è meglio che vada ad allenarmi un po’…

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