LIVEVoglia di crossover, modelli che fanno della versatilità la loro vocazione. La nuova NC700X segue una tendenza di mercato sempre più forte, che va incontro all’esigenza di allargare il numero di motociclisti, abbassare la loro età media, rendere accessibili le due ruote a un pubblico sempre più vasto e non necessariamente disposto a spendere cifre ingenti per avere prodotti di qualità.L’obbiettivo di Honda è chiaro: convincere più di uno scooterista a passare a una moto vera, e magari sedurre anche qualche automobilista. Come? Con una moto che affascina ma non intimorisce, appassiona ma è pratica, e volendo è anche automatica.Honda prova a farlo con una nuova gamma di moto che ha battezzato NC (New Concept). La NC700X è una delle due sorelle NC (l’altra è la nuda NC700S), la più “trendy”, quella che probabilmente darà più soddisfazione (secondo me anche più dell’Integra) al “botteghino”, perché più in linea con il gusto attuale dei motociclisti che hanno iniziato ad apprezzare la guida alta e rilassata, un po’ come accaduto con i SUV a quattro ruote.Pratica lo è sul serio la NC700X, perché di fatto Honda ha rielaborato, migliorandola, l’idea geniale che Aprilia ha lanciato con la sua Mana. In volumi contenuti e gradevoli, infatti, i designer capitanati dal vulcanico spagnolo Teofilo Plaza sono riusciti a far stare un vero vano capace di ospitare un casco integrale. Lo trovate sotto un coperchio che chiude superiormente il finto serbatoio, perché quello vero è finito sotto la sella con il tappo accessibile sollevando il sellino del passeggero, proprio come sulla Mana.Honda definisce la NC700X una “Fun Crossover Commuter”, ossia un mezzo da utilizzo quotidiano che però può andare anche molto oltre, può divertire (ma trovatemi una moto che non diverte…) e, perché no, anche viaggiare: sono stati sviluppati, infatti, molti accessori per il turismo, a partire dal parabrezza maggiorato, per passare alle borse e alle manopole riscaldabili.In pratica questa Honda NC700X è una vera moto con una praticità da scooter, soprattutto se si sceglie la versione DCT con l’innovativo cambio a doppia frizione, proposto a 1.ooo euro in più rispetto all’allestimento con cambio meccanico. Intendiamoci, questo nuovo bicilindrico Honda è tutto fuorché un motore da scooter, perché il DCT non è un cambio automatico o un variatore ma un vero e proprio cambio meccanico e la soluzione della doppia frizione è un elemento tecnico con cui le Case auto più blasonate si riempiono la bocca ma che Honda è riuscita a portare su una moto che costa 7.590 euro (6.590 euro con il cambio meccanico a sei marce).Come è stato possibile contenere in questo modo i costi? Semplice, “rubando” proprio al mondo auto le tecniche per l’ottimizzazione della produzione e anche alcuni particolari tecnici. Basti pensare, ad esempio, che i pistoni e le bielle del nuovo bicilindrico Honda derivano dal motore della Honda Jazz, che i due dischi freno della NC700 sono ricavati in un’unica stampata da una sola lastra di acciaio. Questi e molti altri espedienti hanno permesso alla Honda di ottenere un motore estremamente razionale (vedi qui la spiegazione sul motore) e anche tecnologico.Una volta tanto, però, la tecnologia non è rivolta solo alle massime prestazioni, ma ad ottenere piacere di guida e consumi ridotti. Infatti il motore a corsa lunga (73×80 mm) della Honda NC700X ferma il banco dinamometrico a 47,7 cv a 6250 giri, con una coppia massima di 62 Nm a soli 4750 giri, numeri che fanno capire come si sia privilegiata l’erogazione ai bassi piuttosto che l’allungo. Qualche cavallino in più lo ha il motore accoppiato al cambio DCT : tocca i 51,8 cv di potenza massima.Già che siamo in tema di numeri occupiamoci anche di quelli che più interessano l’utente di questo tipo di moto. La sella è a soli 830 mm da terra (toccano quasi tutti) e il peso con il pieno di benzina si ferma a 218 kg. Visti i consumi, inoltre, la Honda dichiara per questa moto ben 390 km di autonomia nonostante il serbatoio sia di soli 14 litri. Per chiudere, va sottolineato che la NC700X è costruita in Giappone e non in un Paese in cui la manodopera viene via a prezzi da saldo, per cui il risultato sul fronte del prezzo finale è ancora più apprezzabile.RIDESella bassa, manubrio largo, gambe leggermente contratte. Così la NC700X accoglie il pilota. Come su tutte le Honda l’ergonomia è perfettamente centrata, la moto è compatta senza essere troppo piccola (si può arretrare bene sulla sella), ha le giuste proporzioni. Unica nota stonata a mio parere è l’assenza della regolazione della leva del freno che proprio su queste moto guidate da piloti di tutte le capacità ritengo necessaria.Il primo test è quello del vano (21 litri dichiarati di capacità), lo apro e ci butto il mio Shark RS Pro che non è proprio un casco dalla calotta mignon. Il vano lo digerisce senza problemi, ottimo! Chi usa la moto in città sa bene quanto utile sia avere uno spazio dove riporre qualsiasi tipo di oggetto senza dover per forza sottostare alla installazione del bauletto. In questo campo la NC700X è geniale.Moto molto “furba”, la Honda NC700X, ma prima di entrare nel merito del comportamento dinamico vediamo di capire qual è la sua missione. Secondo Honda, la NC è il “ponte” di collegamento che dovrebbe traghettare l’utenza dagli scooter alle moto, convincere qualche automobilista stanco delle code a saltare la barricata e pescare qualche cliente che viaggia su maxi scooter della concorrenza. Secondo me ha un potenziale più alto: penso ad esempio a tutti quei “transalpisti” in cerca di qualcosa di più moderno di quanto sia la Transalp (che tra l’altro ha prestazioni non molto differenti dalla NC700X) o a chi ha messo un bauletto sulla naked per usarla in città. In questo senso la Honda NC700X svolge egregiamente il compito che le viene assegnato.Non è una sportivona con motore adrenalinico, ma pensando alla guida su strada la NC700X dà quello che serve nel momento in cui serve. La curva di coppia di questo bicilindrico, che tra l’altro vibra veramente poco, è in effetti molto piatta e già appena sopra il regime del minimo la NC700X spinge subito pimpante.La risposta alla prima apertura del gas e ai carichi parziali è insomma pronta e il motore in questo senso non delude. Certo, quando “affondi” il gas e cerchi l’allungo non succede granché: a 6500 giri è tutto finito perché entra il limitatore, ma la verità è che dai 2.000 ai 5.000 la spinta è più che sufficiente per guidare persino con una certa baldanza. Anche il rumore è appagante, sordo e pieno come se la cilindrata fosse superiore a quella effettiva.Alla fine forse la parte meno convincente è il cambio (abbiamo provato solo la versione con cambio meccanico, attendo con ansia quella con il DCT), che ha una corsa corta e innesti precisi ma non è un burro soprattutto se si vuole cambiare rapidamente. Inoltre a stemperare il tutto provvede anche una rapportatura finale molto lunga, con una sesta marcia che diventa praticamente overdrive (4000 giri a 130 km/h indicati): fa consumare poco, sì, ma pensando alla moto in un eventuale assetto da viaggio (due passeggeri e borse) è forse fin troppo “seduta”, e obbliga probabilmente a utilizzare molto la quinta.Insomma non toglierà il respiro quando acceleri, la Honda NC700X, ma ciò non toglie che sia una moto gradevole e anche divertente da guidare, anche perché il comparto sospensioni è valido. Ovvio, la Honda punta al comfort più che alla sportività per cui l’assetto è decisamente morbido, tuttavia la NC700X piace perché è molto equilibrata, non dondola inutilmente, ha un buon controllo idraulico e si lascia condurre in curva con impegno psicologico prossimo allo zero. Forcella e mono lavorano in sintonia e la NC700X trasmette grande sicurezza perché è molto agile (il baricentro è molto basso e il pneumatico posteriore da 160 aiuta) ma resta sempre stabile e sicura e con un manubrio mai nervoso, sempre molto saldo tra le mani.Anche la frenata è ottima, potenza ce n’è (anche senza che sia necessario strizzare la leva), l’ABS funziona molto bene e la ripartizione del C-ABS è in questo caso perfettamente centrata: frenare con il posteriore non disturba affatto gli inserimenti in curva.Anche in autostrada la Hondina non delude: al di la dei 194 all’ora visti sul tachimetro, la NC700X è in grado di viaggiare senza problemi alla classica velocità di crociera autostradale, la protezione dall’aria è ok fino almeno ai 130 e il parabrezzino (regolabile su due posizioni) ripara quel tanto che basta busto e spalle affinché la gita al mare non si trasformi un supplizio. Chiudo con la voce consumi: alla fine del giro (in cui abbiamo fatto anche i classici avanti e indietro per le foto che certo non aiutano i consumi) il contachilometri segnava 163 km e nel serbatoio sono entrati 6,8 litri. Non saranno i 27 promessi ma sono comunque 24 km/litro e, credetemi, si può fare facilmente meglio.
