In pochi altri casi il nome fu più azzeccato. Guardatela, la Viper, youngtimer tanto rara quanto amata. Osservate bene la forma dei fari anteriori, dalla prima all’ultima generazione, e poi dite se non ricorda una vipera. Pronta all’attacco letale. Soprattutto, la due posti americana a marchio Dodge – che allora faceva capo al Gruppo Chrysler e oggi a Fiat Chrysler Automobiles – della vipera ha il carattere vendicativo. Trattatela bene, o meglio, ignoratela: lei vive e lascia vivere. Avvicinatevi, osate sfiorarla e preparatevi ai guai. A meno che siate incantatori di serpenti. Si sta qui parlando della prima serie, anno 1992, completamente priva di elettronica e costruita attorno a un telaio tubolare a dir poco approssimativo.
Fedele alla concept
A Detroit, quartier generale Chrysler, si decide di dare disco verde alla Viper per un motivo molto semplice: la noia. Per capire in che senso occorre fare un passo indietro: nel 1979, a Chrysler viene accordato un importante prestito (garantito dal Governo Americano) per uscire da una difficile crisi. Il patto è quello di produrre automobili razionali e dai grandi volumi di mercato. Si arriva così al 1988, quando finalmente i bilanci sono in nero. I conti tornano ma la noia impera. I top manager Chrysler decidono che è giunto il momento di tornare a far parlare un po’ del marchio. E ci riescono, eccome se ci riescono.
Il debutto a Detroit nel 1989
Il primo passo viene compiuto al Salone di Detroit del 1989, dove la Viper concept viene svelata al pubblico, che la accoglie con entusiasmo vivissimo. Il risultato è che l’allora numero uno di Chrysler, Bob Lutz, dà il via alle operazioni e incarica il capo dei progettisti Roy Sjoberg di sviluppare il prodotto di serie. Per lo scopo vengono reclutati 85 ingegneri. Siamo ancora negli anni in cui la scuola automobilistica americana conosce una sola regola: bigger is better. E la Viper, sotto l’immenso cofano anteriore, ne è la rappresentazione più splendente.
8 litri di cilindrata e un tocco di Lamborghini
Il motore della prima generazione è infatti un V10 aspirato da ben 8 litri derivato da quello di un pick-up (il Ram). La base di partenza è un V8, a cui vengono aggiunti due cilindri, per incrementare cilindrata e coppia. Successivamente, quel V10 viene rivisto piuttosto a fondo: al fine di contenere il peso, il basamento viene realizzato in alluminio, mentre una cura ricostituente da parte dei tecnici Lamborghini, che in quegli anni è controllata proprio da Chrysler, consente di raggiungere regimi più elevati.
Alla fine, insomma, rispetto al motore di partenza, le differenze non sono pochissime. E il risultato è da brivido. 400 CV e 662 Nm di coppia. Ok, numeri “piccoli” visti a quasi trent’anni di distanza, ma bisogna tenere conto di quanto scritto sopra: telaio grezzo, sospensioni non di molto superiori e zero controlli elettronici. L’anello finale della catena di trasmissione della potenza sono i pneumatici posteriori 335/35-17; davanti lavorano invece dei 275/40-17.
La guardi e ti innamori
Detto che i gusti sono gusti, la prima Viper è così esagerata, eppure proporzionata, che risulta oggettivamente irresistibile. Al muso che non finisce mai e che abbraccia parte dell’abitacolo (“appoggiato” quasi sulle ruote posteriori), seguono due enormi sfoghi dell’aria in zona portiere, un lato B corto e scolpito, il tetto asportabile in stile targa e gli scarichi laterali. Dal punto di vista tecnico, il telaio è tubolare, la carrozzeria in vetroresina e le sospensioni a quattro ruote indipendenti. ABS? Non pervenuto. Idem, a maggior ragione, controllo di trazione e/o stabilità.
Dal 1996, la musica che si merita
Tanto grande e minaccioso nei numeri e nel temperamento, il V10 8.0 della Viper non entusiasma, anzi, per la sua voce, che è quasi timida. Ecco dunque che sulla GTS Coupé, del 1996, gli scarichi si allungano fino alla coda regalando doti canore assolute. Inoltre, la potenza cresce a 450 CV, mentre le sospensioni guadagnano bracci in alluminio (togliendo peso dove conta di più: nelle masse non sospese), il motore viene dotato di centralina OBD II per un migliore controllo delle emissioni e il doppio airbag è di serie. L’ABS, ancora per un po’, non è disponibile: arriva solo nel 2001.
Qualità, questa sconosciuta
La Viper, a differenza per esempio della Corvette e della Mustang (ok, sono di fasce di mercato differenti, ma il discorso è relativo) non è mai stata “regalata”. Per questo motivo non si riesce a concepire, per esempio, che dopo dieci minuti a motore acceso il pavimento dell’abitacolo cominci a scottare. E non stiamo esagerando: il guidatore e il passeggero si trovano costretti a sollevare la gamba sinistra e la destra, nell’ordine, perché gli scarichi che passano lì sotto non sono isolati a dovere.
Per non parlare delle plastiche degli interni: i giornalisti americani, non certo “viziati” con materiali di primo ordine, le definiscono così: “terribilmente povere”. Dello stesso tenore la qualità dell’assemblaggio, visto che tra i vari pannelli di vetroresina ci sono spazi ampi e irregolari. Il tutto, senza dimenticare il diametro di sterzata da camion con rimorchio, il comfort inesistente e i consumi da petroliera.
Seconda e terza generazione
Quando è il momento di creare da zero la nuova Viper, il diktat è questo: il DNA dev’essere 100% Viper, ma vanno eliminati i difetti principali. Il Viper II vede la luce nel 2003. La cilindrata cresce a 8,3 litri, per 500 CV e 712 Nm di coppia. Il telaio offre un passo più lungo a vantaggio della stabilità sul veloce e dell’accessibilità a bordo) e tanta rigidità in più, il peso cala di ben 230 kg. La terza generazione viene invece svelata al Salone di New York del 2012.
La cilindrata sale ancora, fino a 8,4 litri, la potenza tocca i 650 CV e la coppia gli 813 Nm. Di conseguenza, il telaio è più rigido del 50%, mentre il controllo di stabilità è di serie e l’impianto frenante è realizzato dalla Brembo. La velocità massima tocca i 332 km/h e lo 0-60 miglia (0-96 km/h) è bruciato in 3,5 secondi. Migliora, finalmente, anche la qualità, intesa sia come scelta dei materiali sia come accuratezza degli assemblaggi.
Un modello ormai sparito
Della terza generazione, nonostante gli sforzi, Dodge vende davvero pochissimi esemplari. La due posti con motore aspirato più potente e dalla coppia più elevata al mondo non solo è destinata a uscire dal mercato per via dell’impossibilità di montare gli airbag laterali, ma non ha un’erede.