Fine 1982: Fiat manda gli inviti ai giornalisti di settore per provare in anteprima la Uno all’inizio dell’anno successivo, ma non si tratta di un invito come gli altri. No, la destinazione è Cape Canaveral, quartier generale della NASA. Sì perché il lancio dev’essere… Spaziale. Un luogo simbolico, forse fin eccessivo, ma che dà bene la misura di come siano cambiate le cose. Non solo, oggi, lanci così faraonici sono l’eccezione, ma Fiat si è proprio ritirata dal segmento di mercato in cui con la Uno, youngtimer della settimana, prima con la 127 e dopo con la Punto, è stata protagonista assoluta.
Un modello strategico
Il perché di tanta “spavalderia” nella scelta del luogo di prova della Uno è presto detto: si tratta di un’auto fondamentale per la Casa torinese. In più, ai piani alti del Lingotto, c’è finalmente la consapevolezza di avere un’auto vincente tra le mani. Da qui, la scelta apparentemente scriteriata di presentare la Uno negli Stati Uniti, mercato su cui non verrà mai commercializzata, peraltro.
Un passo avanti rispetto alla 127
La Uno è destinata a sostituire la 127, da troppo tempo sul mercato. Non appena si svela al mondo, la nuova nata fa ulteriormente invecchiare la “povera” 127: spariscono per esempio i gocciolatoi, che fanno molto vintage, a vantaggio peraltro dell’aerodinamica, mentre lo stemma Fiat è lo stesso già utilizzato sulla Panda e sulla Ritmo restyling: 5 barre inclinate. Elemento di inconfondibile modernità, almeno per l’epoca, sono i fari posteriori al cui interno ci sono le luci di retromarcia e antinebbia.
Benvenuti a bordo
Il compito della Uno, come detto, è quello di sostituire l’ormai obsoleta 127, di cui però riprende lo schema meccanico, con motore anteriore trasversale, trazione anteriore, sospensioni McPherson davanti e a ruote interconnesse dietro. Non cambia la lunghezza (pari a 3,64 metri), aumenta di poco la larghezza (1,55 contro 1,53), mentre l’altezza cresce di ben 7 cm, da 1,36 a 1,43. Non solo: il lunotto diventa praticamente verticale, a tutto vantaggio dell’abitabilità posteriore e, ancor più, della capacità di carico. Questi due sono fra i motivi che le varranno, nel 1984, il premio di Auto dell’Anno. Soprattutto, nel 1988, Fiat ne ha già vendute la bellezza di 3 milioni; nel 1995, quando esce dai listini, di Uno ne sono state fabbricate 9,5 milioni.
Spaziosa e funzionale
Moderna, la Uno lo è anche nella strumentazione di bordo. Certo non si può parlare di infotainment, ma se si pensa alla 127, più o meno sì. La plancia è rivestita integralmente in plastica, il quadro strumenti spicca (considerato sempre il periodo) per spie e luci, mentre i “satelliti” permettono di comandare le funzioni secondarie. Il tutto, senza dimenticare la grande “mensola” in stile Panda che si apre nella parte superiore della plancia, alla base della quale scorre il posacenere. Da auto di categoria superiore la dotazione. Di serie o a richiesta, ci sono i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, il sedile posteriore sdoppiato, i fari allo iodio e il condizionatore.
Dalla 45 alla Turbo
In 12 anni di commercializzazione, la Uno conosce una varietà di motori davvero immensa, ognuno identificato da un numero, che corrisponde ai CV. In ordine crescente troviamo la 45 (900cc, 140 km/h di velocità massima), 55 (1.100cc, 150 km/) e 70 (1.300cc, 165 km/h). Non manca la variante a gasolio: la Diesel, aspirata, è mossa da un 1.3 da 45 CV, 140 km/h di velocità massima e 5,9 l/100 km di consumo medio. Il top di gamma è la mitica Turbo i.e., del 1985, con motore 1.3 turbo da 105 CV, 200 km/h e 8,1 secondi per lo 0 – 100 km/h. Sempre nel 1985 la Uno 45 beneficia del nuovo e più efficiente propulsore Fire 1.000cc, al posto del vecchio 900cc. Nello stesso anno, la 55 viene rimpiazzata dalla 60 e la 70 conosce un leggero decremento di potenza (a 65 CV), ma anche una riduzione dei consumi. Nel 1986 arriva la TurboD: 1,4 litri la cubatura, potenza pari a 70 CV, per una velocità di 165 km/h e 12,4 secondi per lo 0-100 km/h. Il cambio automatico? C’è anche quello: si tratta di un CVT, a variazione continua. Fino all’uscita dai listini, gli aggiornamenti si susseguono di continuo. Sulla Uno 60 arriva per esempio il 1.100 Fire della Tipo, la 70 guadagna l’iniezione elettronica e diventa 70 i.e., mentre la Turbo i.e. monta lo stesso 1.300 della 70 i.e., rinforzato però da turbocompressore dall’iniezione multipoint, per un totale di 118 CV (204 km/h e 8,3 secondi per lo 0-100 km/).
Nel 1989 il restyling e nel 1993 la Punto
La Uno seconda serie, come viene chiamata all’epoca, debutta al Salone di Francoforte del 1989. Il design è ispirato da quello della Tipo e la carrozzeria cresce di 4,5 cm in lunghezza. Importanti le modifiche anche all’interno, in virtù dei nuovi sedili, della plancia ridisegnata (priva dei satelliti ai lati del cruscotto), dei nuovi comandi del climatizzatore, del posacenere fisso e tanti altri dettagli rivisti più o meno a fondo. Nel 1993 arriva la Punto. Ed è l’inizio di un’altra storia di successo di Fiat nel segmento B. L’ultima, a quanto pare.