Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Sì, proprio lei, anche se è uguale a sé stessa ormai da un po’ di tempo (l’ultimo aggiornamento – leggero – risale al 2020), anche se i riflettori sono tutti puntati sulla Tonale (in fondo a questo articolo il video). E quindi perché provarla? Beh, semplicemente perché è la Giulia, la Giulia Quadrifoglio. Un po’ come gustarsi l’ultima grigliata di carne prima di iniziare la dieta vegana; una dieta imposta da altri però, non frutto di una scelta personale, ed è questo il punto. Non divaghiamo comunque: Giulia Quadrifoglio. Una specie in via di estinzione, l’auto che ha ridato gloria al marchio Alfa Romeo in virtù del motore longitudinale e della trazione posteriore, di un telaio sopraffino e di un piacere di guida che è diventato un punto di riferimento. Nel segmento e non solo. 
E dopo un’infilata di elettriche e ibride plug-in, a Red sentivamo il bisogno di qualcosa vecchio stile. Senza anacronistiche nostalgie, senza pregiudizi (la Porsche Taycan per esempio è un’elettrica ma a livello di guida è qualcosa di fantastico): solo, la Giulia Quadrifoglio serve in un certo senso a ritarare il sistema, il sistema di giudizio delle auto, se non altro per quello che riguarda l’handling.
Un V6 che si sa far ascoltare
E allora, visto che c’è bisogno di disintossicarsi un po’ dall’elettrico (si scherza ovviamente), vale la pena iniziare dal 2.9 V6 sovralimentato. E non posso non partire dalle note emesse dallo scarico Akrapovic in fibra di carbonio, 5.000 euro di optional per capirci. Beh, nelle due modalità più sportive non solo è gutturale e minaccioso, ma quando scoppietta in rilascio quasi commuove. Il tutto, mentre i 600 Nm disponibili già a 2.500 giri assicurano prontezza di risposta al pedale del gas, complice anche il fatto che con 8 rapporti a disposizione, ce n’è sempre uno giusto al momento giusto. A proposito di questo, devo dire che il cambio automatico è molto puntuale nella selezione delle marce, oltre che rapido nel passaggio da una all’altra.
Ma torniamo al motore, che in quanto a benzina scava uno dei solchi più grandi rispetto a un elettrico. La differenza sta ovviamente nell’erogazione: se con le auto a batteria, tutte, si riceve la classica botta all’inizio e poi la curva di erogazione si appiattisce, un endotermico come quello della Quadrifoglio inizia a spingere intorno ai 2.000 per poi esplodere tutta la sua rabbia da 4.500/5.000 giri fino al limitatore. Ecco, è questa capacità di allungare, questa sensazione di poter sempre contare su di lui, che dà ancora un gusto particolare e inimitabile a un motore a benzina sportivo. Vuoi guidare sporco, di traverso? Con questa capacità di tirare in alto, sai che hai potenza in abbondanza per tenerla lì così a lungo. Vuoi guidare pulito? Il fatto di non avere tutto subito ti consente di modulare CV e Nm in modo redditizio.
Il telaio più ancora del motore
Eppure, se la Giulia è la Giulia buona parte del merito è dello sterzo e dell’avantreno tutto. Sì perché istante per istante si viene informati sul livello di stress dei pneumatici anteriori, ogni minima variazione di angolo sul volante si tramuta in un movimento millimetrico, preciso, sempre lo stesso anche sotto carico, delle ruote anteriori. Questo permette di controllare il sovrasterzo più leggero così come quello più esasperato con la tranquillità di sapere che dove va lo sguardo – e quindi dove vanno le mani – beh allora va anche la Giulia. 
Il tutto, con un avantreno granitico e pronto come pochi nel raggiungere il punto di corda e le perdite di aderenza che arrivano sempre con ampio preavviso. Ecco, questo è un altro aspetto che merita due parole di approfondimento, perché questa capacità della Giulia di instaurare un rapporto quasi intimo con chi la guida permette di guidare in modo estremamente pulito e redditizio, così come di bruciarsi le gomme posteriori nel giro di un quarto d’ora. Anche meno se vi mettete molto d’impegno.
Comfort superiore alle aspettative
Il bello è che la Giulia Quadrifoglio si potrebbe usare come auto per tutti i giorni. Ovviamente non è morbidissima ma tra baricentro basso e peso relativamente contenuto (1.695 kg compreso il guidatore) le tarature di molle e ammortizzatori non sono esasperate, anche grazie agli ammortizzatori regolabili, che permettono fra le altre cose di tenere la taratura più morbida anche quando si seleziona la modalità di guida Race.
Il tutto mentre, ad andature entro i termini di legge, il motore gira per la maggior parte del tempo entro i 2.000 giri e il cambio snocciola le marce con estrema delicatezza, a garanzia di fluidità e contenimento del rumore.
Perché merita un pensiero (a potersela permettere…)
Dunque non è la sportiva più veloce esistente, né sul dritto né sul giro di pista. Non è l’auto con l’infotainment più evoluto in circolazione. E non è nemmeno facile, in un certo senso, a causa della sua carrozzeria berlina: per intenderci, a questi livelli di potenza e prezzo è molto più facile vendere una station wagon, infinitamente più agevole piazzare un SUV Coupé. Però davvero, se potete permettervi queste cifre e la bella guida è sempre stato un vostro pallino, la Giulia Quadrifoglio non potete non prenderla in considerazione.
Prezzi, dicevo: 99.000 euro. Tanto, tantissimo, e bastano pochi optional per sfondare i 100.000. 2.500 euro per l’irresistibile tetto in carbonio. 1.100 per il Blu Misano dell’esemplare di questa prova, addirittura 2.800 per lo scenografico Verde tristrato. Per non parlare dei 9.000 euro dei freni Brembo carboceramici e dei 5.000 dello scarico Akrapovic in fibra di carbonio. Ma vuoi prendere una Giulia Quadrifoglio senza, almeno, carboceramici, Akrapovic e tetto in carbonio?